第七部分｜誰在擋路：制度的底層邏輯，如何決定了台灣的速度

本篇重點概念

• 大陸法系（Civil Law）vs 海洋法系（Common Law）——「法無授權即禁止」vs「法無禁止即自由」——兩套法律哲學的 DNA，決定了一切
• 正面表列 vs 負面表列——大陸法系的產物 vs 海洋法系的產物：「清單上有的才能做」vs「清單上禁止的才不能做」
• 型式認證（Type Approval）vs 自我認證（self-certification 自我認證）——大陸法系的事前審查 vs 海洋法系的事後問責
• 法系的 DNA 不是命運——日本、韓國同為大陸法系，但選擇了主動修法

前六篇，我們一條一條拆解了具體的法規——R79 的公式、R171 的場景、R157 的興亡、Article 39 的門、Robotaxi 的法律空白。但有一個更根本的問題始終沒有回答：為什麼台灣總是這麼慢？

這一篇，我們從法規的表面往下挖，挖到制度的底層。答案不在某一條法規裡——在台灣整套法律體系的 DNA 裡。

這個世界上存在兩套法律作業系統。

不是比喻。是字面意義上的兩套系統。它們有不同的源頭、不同的邏輯、不同的預設值。全球近兩百個國家，幾乎每一個都跑在其中一套上面。

你用的是哪一套，決定了你的政府怎麼管你、你的企業怎麼創新、你的法規怎麼被寫出來——以及，一台沒有方向盤的車，能不能合法上路。

▎兩套 DNA

大陸法系（Civil Law）。

源頭是羅馬法，經過拿破崙法典定型。法律的核心是法典——立法機關把規則寫成一條一條的法條，法官依法條判案，行政機關依法行政。一切的起點是那本法典。法典沒寫的，就是未定義的灰色地帶——而在行政領域，未定義通常等於不允許。

關鍵原則：「法無授權即禁止」——政府只能做法律明確授權的事。人民的自由在法典的框架內。

跑在這套系統上的國家：台灣、日本、韓國、德國、法國、歐陸大部分國家。

海洋法系（Common Law）。

源頭是英國中世紀的法院判例。法律的核心不是法典——是判例。法官不只是「適用法條」，法官本身就在「造法」。每一個新的判決，都可能成為後續案件的先例。法律是活的，隨著判例不斷演化。

關鍵原則：「法無禁止即自由」——只要法律沒有明確禁止，人民（和企業）就可以做。自由是預設值，限制才需要理由。

跑在這套系統上的國家：美國、英國、澳洲、加拿大、新加坡。

這不是「誰優誰劣」的問題。大陸法系提供高度的法律確定性——規則明確、可預測、不會因為法官的個人判斷而搖擺。海洋法系提供高度的彈性——新情境出現時，法院可以即時造法回應，不用等立法機關動。

在穩定的時代，這兩套系統的差異不大。汽車從發明到普及花了幾十年，法規有充裕的時間跟上。不管你是大陸法還是海洋法，結果都差不多。

但我們不在穩定的時代。

AI 以月為單位迭代。自動駕駛以年為單位發生典範轉移。在這種速度下，兩套 DNA 的差異，從「細微」變成了致命。

▎DNA 決定了法規怎麼被寫出來

法系不是抽象的法律哲學。它直接決定了法規的寫法——而法規的寫法，決定了新技術的命運。

大陸法系 →「正面表列」

「法無授權即禁止」的邏輯延伸到法規制定，就是正面表列：法規列出「允許的事項」。清單上有的，你可以做。清單上沒有的——不是「禁止」，是**「不存在」**。你不能做一件不存在的事。

海洋法系 →「負面表列」

「法無禁止即自由」的邏輯延伸到法規制定，就是負面表列：法規列出「禁止的事項」。清單上有的，你不能做。清單上沒有的——你可以做。沒被禁止，就是被允許。

聽起來只是邏輯方向不同？用同一台車來看效果。

Tesla Cybercab。沒有方向盤，沒有踏板，兩個座位，純 AI 駕駛。

在美國（海洋法系 → 負面表列）：

FMVSS 的轉向系統標準（Standard 204）規定的是：「如果車輛裝有轉向機柱，機柱必須在碰撞時潰縮以保護駕駛。」注意措辭——如果車輛裝有。Cybercab 沒有方向盤，沒有轉向機柱，所以這條標準對它不適用。不是豁免，不是例外——是這條規定的適用前提本身就不成立。

FMVSS 從來沒有規定「車輛必須裝設方向盤」。所以一台沒有方向盤的車，在 FMVSS 體系下，完全合法。

在台灣（大陸法系 → 正面表列）：

車輛型式安全檢測基準的每一個項目，都預設車輛有方向盤。轉向系統操作力——要量方向盤的力道。煞車踏板行程——要量踏板的行程。駕駛人視野——要從駕駛座的位置測量。

Cybercab 沒有方向盤。不是「測不過」。是測不了。檢測基準的設計，從根本上就不考慮這種車的存在。清單上沒有「無方向盤車輛」這個項目，所以這個項目不存在。不存在的東西，沒有辦法申請、沒有辦法審查、沒有辦法核准。

這不是 VSCC 的刁難。VSCC 的承辦人可能比你更想核准——但系統不允許。因為大陸法系的行政機關只能做法律明確授權的事，而法律從來沒有授權他核准一台沒有方向盤的車。

▎DNA 決定了「誰來證明安全」

法系的 DNA 不只決定了法規怎麼寫，還決定了法規怎麼執行——具體來說，是決定了「誰來承擔安全的舉證責任」。

大陸法系 → 型式認證（Type Approval）

「法無授權即禁止」延伸到車輛監理：政府必須在車輛上路之前確認它是安全的。所以車輛上市前，必須由政府指定的機構進行測試，確認符合所有法規要求，核發合格證明。沒有合格證明，不能賣、不能領牌、不能上路。

舉證責任在廠商：你要先向政府證明你是安全的，政府點頭了你才能動。

這是 UNECE 體系——也是台灣——的制度。

海洋法系 → 自我認證（self-certification 自我認證）

「法無禁止即自由」延伸到車輛監理：只要你沒有違反已知的安全標準，政府沒有理由擋你。所以製造商自己測試、自己認證車輛符合所有適用的安全標準，然後直接上市。政府不做事前審查。如果後來發現不符合標準——召回、罰款、甚至刑事追訴。

舉證責任在政府：你先動了再說，出事政府追究你。

這是美國 FMVSS 的制度。

在傳統汽車時代，這兩套制度的速度差異不大。車型開發週期四五年，法規更新週期也差不多。政府的審查速度跟得上產業的步伐。

但 AI 打破了這個平衡。

Tesla FSD 的版本迭代是以月計算的。V12、V13、V14——每一次大版本更新，系統的行為模式都可能發生根本性的改變。端到端神經網路不是「修了一個 bug」，而是重新訓練了整個模型——決策邏輯、反應時間、場景處理方式，全部可能不同。

在 self-certification 自我認證的體系下，Tesla 更新了軟體，自己驗證安全性，OTA 推送給所有車主。幾週之內，數百萬台車就在跑最新版本。

在型式認證的體系下，每一次軟體更新——理論上——都需要重新走一遍審驗流程。文件提交、測試安排、報告審查、合格證核發。而台灣的 OTA 更新審查機制？3/17 那場會議裡，連提都沒提到。

現在你看到了：正面表列和型式認證不是兩個獨立的「問題」——它們是同一個根源的兩個表現。大陸法系的 DNA，同時決定了法規怎麼寫（正面表列）和法規怎麼執行（型式認證）。

前六篇看到的每一個「為什麼台灣這麼慢」——R79 的 3 m/s² 公式、R171 的場景枷鎖、VSCC 的 5-7 年導入週期、3/17 會議的 2030 時程——全部是這個 DNA 的不同表現。不是個別事件。是同一套邏輯的必然產物。

▎DNA 不是命運——日本和韓國的證明

但等一下——日本和韓國也是大陸法系。也跟隨 UNECE 體系。也是型式認證制度。

為什麼他們可以動？

日本在 2022 年就修訂了《道路交通法》，允許 Level 4 自動駕駛在特定條件下營運。不是沙盒實驗——是法律層級的修改，讓 L4 車輛在核准的區域內合法運行。

韓國在 2024 年啟動了自動駕駛三階段立法計畫，目標 2027 年實現 L4 商業化。

他們是怎麼做到的？

答案很簡單：他們選擇主動修法，而不是等法規自己跟上來。

大陸法系的「法無授權即禁止」，反過來也意味著：只要立法機關授權了，行政機關就可以動。 日本和韓國做的事情，就是由國會層級推動立法，給行政機關明確的授權去處理自動駕駛。

制度的 DNA 不是命運。它是一個起始條件。在這個起始條件上，你可以選擇被動等待——等到技術和現實迫使法規不得不改變；你也可以選擇主動出擊——在技術到來之前，先把法律的空間打開。

台灣目前選擇的是前者。

▎不是某個人在擋路——是 DNA 在運作

現在回到 3/17 那場會議。

用法系 DNA 重新看一遍 VSCC 的每一個「卡關」，你會發現它們不再是官僚的傲慢——它們是大陸法系的必然產物。

「法規沒有這個項目」——正面表列的自然結果。審查人員看到一個法規沒有涵蓋的功能，他唯一合法的選擇就是「無法受理」。不是他不想幫你，是系統不允許他幫你。

「需要更多本地化測試」——型式認證的自然結果。在型式認證制度下，政府有責任確認車輛在本地條件下是安全的。160 萬公里的歐洲實測數據？對不起，那是歐洲的環境，台灣的道路條件不同。這個邏輯在型式認證框架內是完全成立的——即使它實際上形成了一個 Catch-22：要求台灣道路數據，但 FSD 功能在台灣法規下無法啟用來收集數據。

「審查沒有時限」——大陸法系行政程序的常見特徵。法規沒有明文規定審查必須在幾天內完成，行政機關就沒有義務趕。不是故意拖——是制度設計裡沒有加速機制。

「ARTC 認可程序尚未完成」——型式認證鏈條的每一環都需要事前認可。測試機構要先被認可才能做測試，測試做完才能出報告，報告出來才能審查。一條線性的、不能跳步的流程。

20 輛限制——利益團體和 DNA 的完美結合。在正面表列的體制下，「少量車型」的數量限制需要有一個依據。台北市汽車代理商公會建議援引 R79 轉向系統的 20 輛上限。這個建議穿著技術的外衣，但效果是讓新技術的部署規模小到毫無意義——20 輛車在一個數萬名 Tesla 車主的台灣市場裡，改變不了任何事。

每一個卡關點，單獨來看，都「合情合理」。每一步都有法規依據，每一步都「照規矩來」。

但加在一起，就是一面牆。

這面牆不是某個人砌的。它是 DNA 自己長出來的。而利益團體——傳統代理商、保守派技術官僚——他們只是順手在牆上又加了幾排磚。

▎那些會失去方向盤的人

法系的 DNA 解釋了為什麼「慢」。但還有一股力量解釋了為什麼「難」。

上一篇我們提到：全台灣有多少人靠開車維生？

台灣有超過八萬輛計程車。加上多元化計程車、Uber 司機，整個「人類駕駛」的就業生態系涵蓋了數十萬人。

這些數字背後是一個更深的社會功能：駕駛，是現代社會的就業安全網。

失業了？開 Uber。退休了？開計程車。學歷不高？考個職業駕照。在許多國家，「開車載人」是進入門檻最低的就業選項之一。不需要大學文憑，不需要專業證照（駕照門檻相對低），不需要大量資本。

當 Robotaxi 把「駕駛」這個職業從市場上移除，被拿走的不只是一份工作——是一整張安全網。

這不是抽象的擔憂。

舊金山。Waymo 的 Robotaxi 已經在市區商業運營。沒有安全員的白色 Jaguar 在街上穿梭。市民的反應兩極化——有人覺得方便，有人覺得不安。有人在半夜把 Waymo 的車窗砸了。有人在引擎蓋上放了路錐讓車動不了。更激烈的：有人放火燒了一台無人駕駛車。

這些不是理性的技術討論。這是恐懼和憤怒的直接表達。

而另一面：Robotaxi 的目標營運成本是每英里 $0.30——每公里約新台幣 6 元。台北計程車跳表每公里約 25 元。

差距是四倍。

對消費者來說，這是巨大的利益。對靠開車維生的人來說，這是生存威脅。

任何一個民主國家的政治人物都知道：數十萬張選票，比「消費者每公里省 19 元」的抽象利益更有政治重量。這不是台灣獨有的問題——全世界的 Robotaxi 推進者都在面對同樣的阻力。

但這個阻力在台灣會特別強。因為大陸法系的 DNA——正面表列加上型式認證——意味著反對者不需要做太多事。他們不需要像美國的計程車公會那樣發動遊說、打官司、搞公投。

他們只需要什麼都不做。

在正面表列的體制下，「什麼都不做」的自然結果就是「新技術不存在」。不需要反對。不需要投票。只要不修法、不立法、不建立新的認證框架——Robotaxi 就永遠停在「系統裡沒有這個項目」的狀態。

什麼都不做，就是最有效的阻擋。

▎不是非黑即白

講到這裡，你可能覺得結論很悲觀：DNA 不對，利益團體擋路，社會有阻力——所以台灣沒救了？

不是。

因為 DNA 不是命運。日本和韓國已經證明了。

關鍵是理解：不需要一步到位。不需要一夜之間把台灣變成美國的海洋法系。分階段、分層級的推進，才是現實可行的路。

短期（2026 年內）：行政採認

交通部有權決定接受哪些國際認證。2026 年 4 月 10 日，荷蘭 RDW 正式核准了 Tesla FSD 的 Article 39 申請——台灣現在就可以用一紙函令認可：「已取得歐盟型式認證的車輛，視同符合台灣檢測基準。」這不需要修法。不需要立法院。這是部會命令層級的決定。採認對象已經存在，只差一個政治決定。

日本做過類似的事——在 L3+ ADS GTR 正式生效前，先用行政命令開放符合特定條件的 L4 車輛在限定區域營運。

中期（2027 年）：有條件型式認證

修訂《車輛型式安全審驗管理辦法》，新增「有條件認證」條款。車廠提交全球安全數據加上台灣道路模擬測試結果，VSCC 發放有時限、有地區限制、需回報運行數據的認證。這比完整的型式認證快得多，同時仍然保留了政府的監管角色。

長期（2028 年以後）：制度改革

在立法層級引入 Safety Case 安全論證的精神。不是全面推翻型式認證——而是在某些技術領域（自動駕駛、AI 系統），把審查方法從「逐條核對數字」升級為「審核安全論證」。政府仍然是把關者，改變的不是「誰來審」，而是「怎麼審」。這是 UNECE 自己正在走的路——L3+ ADS GTR 就是這個方向，荷蘭 RDW 已經用 Article 39 證明了它行得通。台灣不需要發明新東西，只需要跟上。

同時，對就業衝擊的應對也需要提前佈局。幾個方向：

• 過渡期的共存：限定 Robotaxi 先在特定區域、特定時段營運，不是一次取代整個計程車市場
• 轉業訓練：把受衝擊的駕駛導向 Robotaxi 營運的周邊職業——遠端監控員、車隊調度、車輛維護
• 保險與補償機制：參考其他國家處理產業轉型的做法，建立過渡期的所得補貼

這些不是空想。每一個有 Robotaxi 商業營運的城市，都在處理同樣的問題。差別只在於——你是在 Robotaxi 到來之前就開始規劃，還是等到它到了門口才手忙腳亂？

▎地心引力與火箭

七篇文章走下來，我們追蹤了一條完整的線。

從 R79 的數字枷鎖，到 R171 的場景枷鎖，到 L3+ ADS GTR 的 Safety Case 安全論證——法規在光譜上不斷向右移動，從 prescriptive 規定式走向 performance-based 性能本位。

但台灣不只是在光譜上走得慢。台灣面對的，是光譜背後那套法系 DNA 的結構性拉力——像地心引力一樣，不需要某個人刻意施力，它就是在那裡，無聲地、持續地、系統性地拉住每一個想要起飛的東西。

而社會阻力——數十萬靠開車維生的人、傳統汽車經銷體系的利益、社會對無人車的恐懼與不信任——是地心引力之上的額外阻力。在正面表列的體制下，這些阻力甚至不需要主動出擊。只要什麼都不做，新技術就永遠停在「不存在」的狀態。

但地心引力可以被克服。火箭可以離開地球。需要的是足夠的推力——政治意志加上公眾意識。

日本做到了。韓國做到了。歐盟自己也在做——L3+ ADS GTR 就是 UNECE 體系的自我革命，從 prescriptive 規定式走向 Safety Case 安全論證。連大陸法系的老家都在變了。

台灣不需要發明新東西。路徑是清楚的。工具是現成的。阻力是可以克服的。

但最終的問題不是「能不能改」——是「要走哪條路」。

制度的底層邏輯解釋了為什麼慢。社會阻力解釋了為什麼難。

但台灣真正需要面對的，不是「能不能追上」的問題——而是「要不要追」，以及「追哪一條路」。

有兩條路擺在面前。一條是跟著 UNECE 的節奏，一步一步走，在現有體制內盡可能加速。另一條更激進——直接用台灣的主權空間，走出自己的路。

下一篇，也是最後一篇，我們來看這兩個選擇。

下一篇：第八部分——台灣的十字路口

本文為「FSD 解鎖之路」系列第七部分。 作者：Chu Cheng-Kai / 產業政策部 / 社團法人台灣電動車發展促進協會（TEVA）