第六部分｜Robotaxi：當車上不再有駕駛人，法律準備好了嗎？

本篇重點概念

• Robotaxi——Level 4 以上的完全自動駕駛營運車輛，無駕駛人、可無方向盤與踏板，AI 就是駕駛
• FMVSS self-certification 自我認證——美國的車輛安全制度，製造商自行認證車輛符合標準，不需事前政府審查，是 Robotaxi 能在美國先行上路的關鍵制度基礎
• 法規 vs 法律——技術標準（行政部門可修改）vs 根本規則（需要立法院），Robotaxi 跨進了「法律」的領域
• 五大立法缺口——駕駛人定義、事故責任歸屬、保險體系、無方向盤型式認證、緊急情境處理——台灣目前完全空白

前五篇，我們追蹤的都是「有方向盤的車」——R79 到 R171 到 Article 39 到 R157，不管法規怎麼演進，前提都是「車上有一個人坐在駕駛座上」。

這一篇，方向盤消失了。駕駛座上沒有人。AI 不再是「輔助」——它就是駕駛。這不再是法規能解決的問題。這需要全新的法律。而台灣在這條路上，完全空白。

2025 年 8 月。德州奧斯汀。

一個人拿起手機，打開 App，叫了一台車。

三分鐘後，一台白色的 Tesla 停在路邊。車門打開。

裡面有一個安全員坐在副駕駛座上。不是駕駛座——是副駕。他的手碰不到方向盤，即使想接管也做不到。事實上，在這趟十五分鐘的路程裡，車自己起步、自己切換車道、自己上了高速公路、自己下匝道、自己停在目的地門口。安全員全程只是坐在旁邊看著。

帳單跳出來。$4.50。

這是 Tesla Robotaxi 在奧斯汀的早期商業營運。安全員坐副駕——這本身就說明了德州法規的寬鬆程度。同一時期，Tesla 在加州的 Robotaxi 營運，安全員必須坐在駕駛座上、手放在方向盤附近。同一家公司，同一套系統，因為兩個州的法規鬆緊不同，安全員的座位就不一樣。

而所有人都知道，安全員只是過渡。幾個月後，Tesla 在德州的營運已經開始測試完全無安全員的路線。

同一個月。台灣。

台灣有一條 2018 年的法律——《無人載具科技創新實驗條例》。一個沙盒。允許你在政府劃定的小區域裡，做最長四年的「實驗」。

僅此而已。有沙盒，但沒有從沙盒走向商業營運的下一步。

沒有 Robotaxi 的營運許可制度。沒有無方向盤車輛的型式認證框架。沒有「沒有駕駛人的車出了事故誰負責」的法律條文。

沙盒之外，完全空白。

▎前五篇的共同前提——以及它的消失

前五篇追蹤的所有法規——R79、R171、R157、L3+ ADS GTR——不管在光譜上站在哪個位置，都有一個共同前提：車上有一個人。

Robotaxi 把這個前提拆掉了。不是「人不看路」（Level 3），不是「人偶爾接管」（Level 2+），而是「人不存在」。方向盤拆掉了。踏板沒有了。駕駛座變成了乘客座。

當這個前提消失，前五篇的法規光譜就到了盡頭。後面不是另一條法規——是一整套全新的法律體系。

▎最後一哩路

但 Robotaxi 不只是「把你從 A 載到 B」。

想像一個場景：你坐在一台沒有方向盤的車裡，快到目的地了。你說：「前面那間 7-Eleven 門口靠邊停一下。」車子即時理解語意、重新規劃路線、減速、切進路邊、停車。或者下雨了，你改主意：「我不在門口下車了，改到地下室，入口在前方右轉。」車子立刻重算路徑——變道、轉彎、下坡、停車，一氣呵成。

這就是自動駕駛的最後一哩路——不是高速公路上的巡航，而是到達目的地前那最後幾百公尺的即興應變。乘客的一句話，AI 在毫秒之間完成路徑重算、轉向角度調整、減速與停車的完整序列。

還記得第一篇裡那條 R79 的 6 公尺狗鏈嗎？在 R79 的世界裡，AI 每次自動修正方向，左右偏移不能超過大約一個半車身的寬度，而且整趟行程累計只能偏移 6 公尺——前方有一台違停貨車，AI 連自動繞過去的空間都不夠，必須把控制權交回給人類。而 Robotaxi 的乘客隨口一句「前面右轉進地下室」，車子就流暢地完成了所有動作。

同一個星球。同一個時代。兩個平行宇宙。

而 Tesla 的下一代 Robotaxi 專用車——Cybercab——已經不是概念車了。這台只有兩個座位、沒有方向盤、沒有踏板的車，目前已有數十台在德州奧斯汀和加州灣區進行路測，預計 2026 年 4 月開始進入量產爬坡。

兩個座位聽起來很少，但 Tesla 的數據顯示：85% 的乘車需求是兩人或以下，Waymo 這個數據更高達 90%。

目標營運成本？每英里 $0.30——大約每公里新台幣 6 元。參考一下：大台北地區計程車跳表，每公里約新台幣 25 元。

這不是未來。這是現在。

▎全球已經在跑了

Tesla 不是唯一一個在做 Robotaxi 的公司。全球至少有兩條截然不同的路線在同時推進。

路線一：Tesla——數據優勢路線

Tesla 的策略是從 Level 2 監督式自動駕駛（FSD Supervised）起步，用數百萬車主的日常駕駛累積海量數據，然後逐步「升級」到 Level 4 完全自動駕駛。純視覺，不用 LiDAR，不需要高精地圖。理論上，Tesla 的 Robotaxi 可以在任何地方運行——不受地理圍欄（geofencing）的限制。

這條路的賭注是：端到端神經網路加上海量數據，可以解決自動駕駛的長尾問題。

路線二：Waymo——高精地圖路線

Google 旗下的 Waymo，走的是完全相反的路。LiDAR + 高精地圖 + 嚴格的地理圍欄。每進入一個新城市，Waymo 要先用測繪車把整個城市的 3D 地圖建好，然後在地圖覆蓋的範圍內營運。

Waymo 已經在舊金山、洛杉磯等城市實現了完全無安全員的商業營運——車上真的沒有人。但營運成本是每英里約 $1.20，是 Tesla 目標的四倍。Waymo 過去長期迴避高速公路——管理層認為高速場景的事故後果更嚴重——但近期已開始逐步開放高速路段，顯示連最保守的玩家也在加速擴展營運範圍。

這條路的賭注是：精密控制的環境加上冗餘感測器，可以在有限範圍內實現極高的安全性。

而在太平洋的另一邊，中國的百度 Apollo 和小馬智行（Pony.ai）已經在武漢、北京等城市大規模部署 Robotaxi，用的是 LiDAR + 視覺融合方案。中國的策略是城市級的運營許可——每個城市自己決定要不要讓 Robotaxi 上路。

不同的路線，不同的技術哲學，不同的商業策略。

但它們有一個共同點：

不管你走哪條路線，你都需要法律回答同一個問題——車上沒有駕駛人，出了事，誰負責？

這不是技術問題。這是法律問題。而這個法律問題的答案，決定了 Robotaxi 能不能從實驗走向商業。

▎Robotaxi 需要的不是法規——是法律

前五篇講的都是「法規」——R79、R171、R157、L3+ ADS GTR。

這些是什麼？是技術認證框架。它們回答的問題是：「這台車的自動駕駛系統安全嗎？轉向力矩有沒有超標？感測器冗餘夠不夠？場景覆蓋全不全？」

Robotaxi 需要的不只是技術認證。它需要的是法律。

法律和法規的差別是什麼？

法規（regulation）是行政機關訂定的技術標準。交通部可以用部會命令修改。

法律（law）是立法機關通過的根本規則。民法、刑法、保險法、道路交通管理處罰條例。修改這些，需要走立法院。

Robotaxi 撞上的，是法律層級的問題。至少有五個。

問題一：誰是「駕駛人」？

台灣《道路交通管理處罰條例》的所有罰則——超速、闖紅燈、違規變換車道、未繫安全帶——對象都是「駕駛人」。

台灣《道路交通安全規則》定義的「駕駛人」，預設是一個坐在駕駛座上、操控車輛的自然人。

Robotaxi 沒有駕駛人。

車超速了，罰誰？罰那個坐在後座滑手機的乘客？罰那個在遠端監控中心盯螢幕的工程師？罰 Tesla 的台灣分公司？罰演算法？

這不是「修一條施行細則」能解決的問題。這需要重新定義「駕駛人」這個概念在整個交通法體系中的位置。

問題二：出了事故，誰負責？

現行侵權法體系的邏輯是線性的：駕駛人操控車輛 → 駕駛人有過失 → 駕駛人負責。

Robotaxi 把這條線打斷了。車上沒有駕駛人。事故的原因可能是：

• 演算法做出了錯誤的決策
• 感測器因為汙損而漏判了一個行人
• 高精地圖沒有更新到最新的道路施工資訊
• 車對車通訊（V2X）訊號被干擾
• 遠端監控員沒有在規定時間內介入

誰負責？製造商？營運商？軟體開發商？地圖供應商？通訊服務商？

這不是一個模糊的學術問題。這是一個每天都會發生的現實問題——因為 Robotaxi 一旦商業營運，事故是統計上的必然。你不可能等到「永遠不會出事」才立法。你需要在它上路之前，就把責任歸屬講清楚。

問題三：保險怎麼買？

台灣的《強制汽車責任保險法》，投保義務人是「車輛所有人」。但理賠觸發的核心邏輯，是駕駛人的過失導致的傷害。

Robotaxi 的事故歸責邏輯完全不同。不是「駕駛人闖了紅燈」，而是「演算法判斷這個黃燈可以通過但判斷錯了」。不是「駕駛人沒看到行人」，而是「攝影機被逆光干擾，導致影像辨識系統產生了假陰性（false negative）」。

傳統車險的精算模型建立在駕駛人的行為數據上——年齡、性別、駕駛經驗、過去的肇事紀錄。Robotaxi 沒有「駕駛人」。它的風險模型應該基於什麼？演算法的版本號？訓練數據的涵蓋範圍？營運路線的複雜度？

這需要全新的保險產品設計——而全新的保險產品設計，需要法律先定義好責任歸屬。這是一個環環相扣的系統性問題。

問題四：沒有方向盤的車，怎麼通過型式認證？

台灣現行的車輛型式安全檢測基準，預設每一台車都有方向盤、煞車踏板、油門踏板。

檢測項目裡有「轉向系統操作力」——需要有一個方向盤來量測。有「煞車踏板行程」——需要有一個踏板來踩。有「駕駛人視野」——需要有一個駕駛座來坐。

一台拆掉方向盤和踏板的 Cybercab，連檢測的前提條件都不具備。不是「測不過」，是「測不了」——檢測基準的設計，從根本上就不考慮這種車的存在。

更諷刺的是，回想第一篇提到的 R79——那條 1988 年誕生的法規，至今仍然要求轉向系統必須有實體的機械連結。方向機柱、轉向拉桿、齒輪齒條——這些零件的存在，是通過型式認證的前提。即使是 Tesla 的 Steer-by-Wire 線控轉向（Cybertruck 已在使用），在 R79 的世界裡都還需要保留一套獨立的機械備援系統。

而 Cybercab 連方向盤都沒有。R79 要求的實體方向機柱，在一台沒有方向盤的車上，是一個不存在的器官。

一條為液壓管設計的法規，碰上一台連方向盤都沒有的車。這不是「法規落後」——這是兩個時代的物種在同一個法律體系裡相撞。R79 早該走進歷史的灰燼了，但它還活著，而且還在台灣全面強制實施中。

L3+ ADS GTR 在 2027 年生效後，理論上各國可以受理 Level 4 車輛的型式認證。但那是國際法規的框架——台灣需要在國內法接軌，修改自己的檢測基準，才能讓無方向盤車輛有被認證的可能。

問題五：緊急情況怎麼處理？

Robotaxi 在運行中遇到系統無法處理的情況——比如突發的大規模道路施工、嚴重的感測器故障、前所未見的極端天氣——怎麼辦？

有兩個概念：

MRC（Minimal Risk Condition）最低風險狀態：系統自動將車輛帶到安全位置停車。靠邊停、打雙閃、等待救援。

Teleoperations 遠端操控：在遠端監控中心，有人類操作員透過網路接手車輛的操控。

這兩個概念聽起來直覺，但法律上都是未知領域：

MRC 靠邊停車的過程中如果撞到人，責任歸屬是什麼？遠端操控員算不算「駕駛人」？如果通訊中斷導致遠端操控員無法接手，營運商的責任是什麼？遠端操控員需不需要持有駕駛執照？一個人同時監控多台車，法律允許嗎？

每一個問題，在台灣現行法律中，都找不到答案。

▎美國為什麼跑在前面——不是因為技術

看到這裡，你可能會問：美國怎麼解決這些問題的？

答案是：制度本身就不一樣。

美國的 FMVSS（Federal Motor Vehicle Safety Standards 聯邦機動車安全標準）是一套 self-certification 自我認證制度。製造商自己認證自己的車輛符合所有適用的安全標準，然後直接上市。不需要政府事前審查。如果出了問題，政府事後追究——召回、罰款、甚至刑事起訴。

更關鍵的是：FMVSS 是負面表列。

它沒有規定「車輛必須有方向盤」。它規定的是「如果車輛有方向盤，方向盤要符合什麼標準」。所以一台沒有方向盤的車，在 FMVSS 體系下，「轉向系統」相關的標準對它不適用——它不需要符合一條不存在的要求。

這就是為什麼 Tesla 可以設計 Cybercab——一台沒有方向盤、沒有踏板的車——然後 self-certify 它符合所有適用的 FMVSS 標準，直接在德州上路。

而自動駕駛系統本身？目前沒有任何聯邦法規直接規範。交由各州和城市自行決定。加州有 DMV 和 CPUC 的運營許可制度。德州更寬鬆。Tesla 從最友善的州先開始，建立安全紀錄，再逐步擴展。

Geofencing 地理圍欄——限制 Robotaxi 只能在特定地理範圍內運行——在美國不是技術限制。它是政府在發放運營許可時附加的條件。技術上 Tesla 的系統可以在任何地方跑，但政府說你先在這個範圍內證明你是安全的。

這整套制度的底層邏輯——負面表列、self-certification 自我認證、事後問責——和台灣正好相反。

為什麼相反？那是一個更深的故事。正面表列 vs 負面表列。型式認證 vs 自我認證。大陸法系的「沒寫可以就是不行」vs 海洋法系的「沒說不行就是行」。

下一篇再說。

▎光譜之外的第四次跳躍

前五篇追蹤的三次跳躍（見第五部分的法規光譜圖），都在同一條 prescriptive → Safety Case 的光譜上移動。但它們有一個共同的隱藏假設：車上有一個人。

Robotaxi 不是光譜上的下一個點。它跳出了光譜。

因為它要回答的問題不再是「怎麼認證這套系統」——而是「怎麼讓一台沒有駕駛人的車合法存在於整個法律體系中」。這牽涉的不只是車輛認證，而是侵權法、保險法、交通法、刑法的全面重構。

這是第四次跳躍——不是在光譜上移動，而是跳出光譜本身。

▎台灣的完全空白

把鏡頭拉回台灣。

台灣目前唯一與 Robotaxi 相關的法律工具，是 2018 年通過的《無人載具科技創新實驗條例》。

這是一個沙盒。它的設計邏輯是：讓你在政府劃定的範圍裡，做有限期的實驗。

一個沙盒。這是台灣在 Robotaxi 這個全球競賽中，手上握有的全部武器。

而前面列舉的五大法律問題，在台灣現行法律中的對應情況是：

五個問題，五個空白。不是「條文需要修改」——有些領域是連修改的對象都不存在，需要從零建立。

讓我們看看其他國家在做什麼：

日本、韓國——跟台灣一樣，是 UNECE 體系的跟隨者。他們的制度基因、法律傳統、政府對汽車產業的管理慣性，和台灣非常接近。

但他們已經在修法了。日本 2022 年就動了。韓國 2024 年啟動了三階段計畫。

台灣還沒有開始。

前五篇講的「制度節拍問題」——台灣總是用七年前的速度來處理一年一迭代的法規——到了 Robotaxi 這個議題上，已經不再是「慢幾拍」的問題了。

是連節拍器都還沒有。

前五篇的落差是「曲子一樣，但台灣打的是慢拍」。Robotaxi 的落差是「樂團已經在演奏了，台灣連樂譜都還沒打開」。

從第一篇到這裡，我們走過了三條路的全貌。

第一條路（監督版 FSD）：R79 → R171 → RDW Article 39。鑰匙已經轉動——2026/4/10 RDW 正式核准。FSD Supervised 在歐洲合法上路，台灣已經有了可以採認的對象。

第二條路（非監督版 FSD）：R157 已死。L3+ ADS GTR 2027 年生效。全新的橋正在蓋——但台灣還在排隊等上一座已經倒塌的橋。

第三條路（Robotaxi）：美國在跑了。中國在跑了。日韓在修法了。歐洲在鋪路了。台灣——空白。

三條路，三組事實。

但事實本身不會改變任何事。

改變需要的是行動——而行動之前，需要先回答一個問題：

「為什麼台灣總是這麼慢？誰在擋路？」

不是某個人的問題。不是某個機關的懈怠。是一整套制度的底層邏輯——正面表列 vs 負面表列、型式認證 vs 自我認證、「沒寫可以就是不行」vs「沒說不行就是行」——這些邏輯像地心引力一樣，無聲地、持續地、系統性地拉住了台灣的腳步。

而除了制度邏輯，還有一股更隱蔽的力量：利益結構。全台灣有多少人靠開計程車、跑 Uber 維生？當 Robotaxi 不再需要司機，這些人怎麼辦？許多國家把駕駛產業當作人力下崗的緩衝地帶——失業了，至少還能開 Uber。當這個緩衝地帶也被 AI 取代，社會的反彈會有多大？

下一篇，我們來拆解這個邏輯。

下一篇：第七部分——誰在擋路：制度的底層邏輯，如何決定了台灣的速度

本文為「FSD 解鎖之路」系列第六部分。 作者：Chu Cheng-Kai / 產業政策部 / 社團法人台灣電動車發展促進協會（TEVA）