第五部分｜從 Level 3 到 Level 3+：全世界唯一的 Level 3 系統為什麼死了

本篇重點概念

• R157（ALKS）——為 Level 3 自動車道維持設計的國際法規，prescriptive 規定式框架，全球只有 Mercedes 一家車廠使用過
• Drive Pilot——Mercedes-Benz 的 Level 3 系統，2021 年取得全球首張認證，2026 年宣布停推——四年生死，一個框架的興亡
• L3+ ADS 全球技術法規——取代 R157 的新世代框架，採用 Safety Case 安全論證方法論，2026/1 通過草案，預計 2027 年生效
• Safety Case 安全論證——法規光譜的第三次跳躍：從「法規逐條告訴你怎麼做」到「你自己證明你是安全的」
• 台灣的 R157 時程——2029 年新型式強制、2031 年全面適用，導入一套在國際上已被唯一使用者放棄的法規

上一篇，你看到了那扇門——Article 39，繞過 R171 天花板的唯一出口。門的另一邊，是監督版 FSD 的未來。

但 FSD 的野心不只是「讓你坐在駕駛座上，AI 幫你開」。下一步是「你不需要看路」——Level 3，AI 完全接管。為了這一步，國際社會曾經寫了一條法規。全世界最老牌的車廠拿到了全球第一張認證。然後，四年後，一切崩塌了。

2021 年 12 月。德國斯圖加特。

Mercedes-Benz——全球最老牌的汽車品牌，1886 年發明汽車的那家公司——收到了一份來自德國聯邦汽車運輸管理局（KBA）的文件。

核准。

全世界第一張 Level 3 自動駕駛認證。搭載在 S-Class 上的 Drive Pilot 系統，正式獲准在德國高速公路上運行。當系統啟動時，駕駛人可以合法地把目光從路面移開——看手機、看電子郵件、看車載螢幕上的影片。出了事，不是駕駛人的責任，是 Mercedes 的責任。

這是汽車史上的里程碑。從 1886 年卡爾·賓士發明第一輛汽車開始，一百三十五年來，坐在駕駛座上的人永遠對車輛的行為負最終責任。Drive Pilot 改寫了這條規則。

全世界的媒體都在報導。產業分析師說這是「自動駕駛商業化的起點」。Level 3 不再是實驗室裡的概念——它拿到了政府的蓋章，跑在真實的道路上。

四年後。2026 年 1 月。

Mercedes 公布了新一代 S-Class 的配備清單。

Drive Pilot 不在上面。

取而代之的是一套叫做 Drive Assist Pro 的系統。Level 2++。需要駕駛人持續監督。眼睛不能離開路面。

全世界唯一的 Level 3 系統，死了。不是暫停。不是等待下一個版本。是從旗艦車款上徹底移除。Mercedes 官方的措辭是「暫時中止」——但當你的替代方案是一套 Level 2 系統，「暫時」聽起來格外諷刺。

一座被寄予厚望的橋，用了四年的時間，從風光落成走到了結構性崩塌。

要理解這座橋為什麼塌，得先看它是用什麼材料蓋的。

▎R157：一座規定式的橋

Drive Pilot 運行的法規基礎，是一條叫做 R157 的 UNECE 國際法規。全名是 UN Regulation No. 157：自動車道維持系統（Automated Lane Keeping System, ALKS）。

R157 是為 Level 3 量身訂做的第一條國際法規。它的野心是：定義一套規則，讓 AI 在特定條件下完全接管駕駛，駕駛人可以合法地不看路。

聽起來很美好。但魔鬼在細節裡。

R157 對「特定條件」的定義，窄到令人窒息：

現在，把「Level 3 自動駕駛」這六個字在你腦中形成的畫面，跟上面這張表對照一下：

你花了一筆不小的費用，買到的 (R157) Level 3 使用場景是：在高速公路塞車的時候，以不超過 60 km/h 的速度，讓 AI 幫你走走停停。而且每過一個隧道就要接管一次。

用台灣人熟悉的場景想像一下：你從新竹走北二高，接北宜高速公路去宜蘭。這條路上有多少隧道？從新竹北上，依序經過埔頂（2 座）、新店、景美、木柵、福德，然後在南港系統交流道轉國五，接著是南港、石碇、烏塗、彭山，最後是雪山隧道——十一座隧道。每進一個隧道，Drive Pilot 退出，你接管。出了隧道，條件重新滿足，系統重新啟動。進下一個隧道，再退出。你買了 (R157) Level 3，體驗到的卻是一場手動/自動不斷切換的折磨。

而雪山隧道本身——12.9 公里，台灣最長的公路隧道——整段都不能用。塞車塞在雪隧裡面，正是你最想讓 AI 接管的時刻，恰恰就是 Drive Pilot 不能運作的地方。

這不是技術的問題。Drive Pilot 的硬體——LiDAR、雷達、超音波感測器、高精度地圖——在技術上完全有能力處理更複雜的場景。

這是法規的問題。R157 用的是跟 R79、R171 同一套邏輯：prescriptive（規定式）。法規逐條告訴你：這個場景可以，那個場景不行。速度不能超過多少。車道不能換。天氣不好要退出。

在法規光譜上，R157 和 R79、R171 站在同一側：

← prescriptive（規定式）                     Safety Case（安全論證）→
   R79         R171        R157                L3+ ADS GTR
 數字枷鎖    場景枷鎖(L2)  場景枷鎖(L3)          安全論證

R157 不是一座通往 Level 3 自由的橋。它是一座用 Level 2 時代的建築方法蓋的 Level 3 的橋——prescriptive 規定式的鋼筋，場景枷鎖的水泥。看起來像橋，走上去才發現，它只能通往河中央的一個小島。

▎四年：從橋上到橋下

讓我們把 Drive Pilot 的四年，攤開來看。

四年。從里程碑到墓碑。

第一個裂縫：沒有人在用。

Drive Pilot 只能在高速公路塞車、時速低於 60 km/h 的時候啟動。想想你自己的開車經驗——高速公路塞車的時候，你最想做的事情是什麼？看手機？確實。但這個場景一天出現幾分鐘？十分鐘？二十分鐘？

你為一套 Level 3 系統付了高額選配費，換來的是每天十幾分鐘的「合法不看路」時間。而且只在塞車的時候。而且只在高速公路上。

使用率低到 Mercedes 自己都難以為繼。當一個功能的使用頻率低到無法回收開發成本，它的命運就已經寫好了。

第二個裂縫：LiDAR 的成本陷阱。

R157 的 prescriptive 規定式框架對感測器有隱含的要求。要在法規允許的場景中達到「系統承擔責任」的安全標準，Drive Pilot 需要多層冗餘感測器——LiDAR、雷達、攝影機、超音波，再加上厘米級精度的高精地圖。這不是一套便宜的配置。

2024 年，Drive Pilot 的 LiDAR 供應商合約破裂。供應商無法在 Mercedes 要求的成本結構內達到品質標準。LiDAR 是整套系統的核心感測器之一——沒有它，Drive Pilot 的安全論證就不完整。

要找替代供應商？可以。但重新整合、重新測試、重新認證的時間和成本，對一個使用率已經極低的功能來說，數學算不過來。

第三個裂縫：使用場景無法擴展。

如果 R157 能放寬限制——速度從 60 提到 130、從塞車擴展到正常車流、從高速公路擴展到城市——Drive Pilot 或許還有一線生機。更多使用場景意味著更多使用時間，更多使用時間意味著更好的投資回報。

但 R157 是 prescriptive 規定式框架。要擴展使用場景，就要修改法規。修改 UNECE 法規需要走 WP.29 的完整立法程序——提案、討論、修正、投票。這個過程，我們在 R171 的故事裡已經看過了：每一步都以年為單位。

Mercedes 等不起。市場等不起。

三道裂縫疊加在一起：使用率低 → 投資回報差 → LiDAR 供應鏈斷裂 → 無法負擔修復成本 → 使用場景無法擴展 → 使用率更低。一個死亡螺旋。

2026 年 1 月，Mercedes 沒有用一紙新聞稿替 Drive Pilot 宣布死亡。但新一代 S-Class 的產品配置，替它做了判決：原本象徵 Level 3 未來的 Drive Pilot，被更可用、更可賣的 Level 2++ Drive Assist Pro 取代。法律上它還活著，商業上它已經退場。

必須說一句公道話：Mercedes 不是失敗者。他們是全世界第一個、也是唯一一個敢走上這座橋的人。在所有車廠都在觀望的時候，他們投入了巨額研發，拿到了認證，把車開上了路。橋塌了，不是因為他們的工程不好——而是因為橋的藍圖有結構性缺陷。

那份藍圖，就是 R157。

▎R157 的結構性矛盾：為什麼沒有第二家車廠

Mercedes 退出後，Drive Pilot 成了全球唯一一個曾經拿到 R157 認證的 Level 3 系統。沒有第二家。沒有第三家。

這不是巧合。

矛盾一：prescriptive 規定式邏輯 vs. AI 的本質。

R157 沿用了 UNECE 體系的傳統方法：逐條列舉場景，告訴系統什麼情況下可以做什麼。「高速公路上、時速 60 以下、前方有車、車道標線清晰、天氣良好——可以啟動。」這是 If-Then 邏輯。

但 Level 3 的本質是什麼？是 AI 完全接管駕駛。出了事，系統負責。這意味著系統必須能處理所有它可能遇到的情境——不只是法規列舉的那些。

If-Then 邏輯的問題是：你永遠列舉不完。高速公路上突然有一隻鹿跑出來，法規的第幾條第幾款管這個？前方車輛掉落物品，是回到第幾個場景的判斷邏輯？

prescriptive 規定式框架在 Level 2 還能運作——因為 Level 2 有人類兜底。系統處理不了的，人來接手。但 Level 3 沒有這個安全網。系統說「我在開」的那一刻起，它必須處理一切。用 If-Then 列舉來處理一切，就像用一本有限頁數的字典來涵蓋一門語言的所有可能句子。

矛盾二：冗餘感測器的成本困境。

既然 prescriptive 規定式框架要求系統在每一個列舉的場景中都達到「承擔責任」的安全標準，那感測器的冗餘度就必須非常高。LiDAR 提供距離精確的三維點雲，雷達穿透雨霧，攝影機辨識車道標線和交通號誌，超音波處理近距離障礙物，高精地圖提供先驗知識。

每一層感測器都是成本。每一層冗餘都是成本。而這些成本要分攤到一個使用場景極窄的功能上。

對比 Tesla 的方法論：純視覺 + 端到端神經網路。不列舉場景，不依賴 LiDAR，不需要高精地圖。用AI神經網絡學習取代 If-Then 邏輯。硬體成本低一個數量級。

矛盾三：L3 的場景枷鎖比 L2 更致命。

R171 的場景枷鎖——高速公路可以、城市不行——在 Level 2 框架下是可以忍受的。因為 Level 2 的定義就是「人類持續監督」，場景受限只是意味著某些路段系統不主動操作，人類多出一點力。不舒服，但不致命。

R157 的場景枷鎖在 Level 3 框架下卻是致命的。Level 3 的賣點是「你可以不看路」——但只有在極窄的條件下才行。這意味著系統必須精確判斷「現在是否滿足所有啟動條件」，並在條件不滿足的瞬間，把控制權交還給可能已經在看手機的駕駛人。

接管請求（Takeover Request）的設計、駕駛人回應時間的假設、條件邊界的判斷——每一個都是工程上的噩夢。而這些噩夢，全部源自於一個 prescriptive 規定式框架試圖用場景列舉來定義 Level 3 的運作範圍。

三重矛盾疊加，結論很清楚：R157 不是一個其他車廠「還沒來得及跟上」的框架。它是一個其他車廠「看清了所以不跟」的框架。

▎繞道開工：L3+ ADS 全球技術法規

Drive Pilot 停推的消息傳出，是 2026 年 1 月。

就在同一個月——幾乎是同一個星期——聯合國日內瓦總部發生了另一件事。

2026 年 1 月 19 日至 23 日，GRVA（全球車輛法規調和論壇自動駕駛與聯網車輛工作組）第 24 屆會議。議程上有一個項目：L3+ ADS 全球技術法規草案（Global Technical Regulation on Automated Driving Systems）。

表決結果：採用。

一邊是舊世界唯一的 Level 3 系統宣告死亡。另一邊是新世界的 Level 3+ 法規框架正式誕生。歷史有時候就是這麼戲劇化。

注意那個「L3+」。不是 L3。是 L3 以上——涵蓋 Level 3、Level 4，乃至 Level 5。一步到位。

更關鍵的是：這套新法規跟 R157 用的是完全不同的方法論。

R157 的邏輯：法規告訴你，什麼場景可以啟動，什麼場景不行。速度多少、車道怎樣、天氣如何——一條一條列。系統按照清單運作。

L3+ ADS GTR 的邏輯：你（製造商）自己證明你的系統是安全的。提出一份完整的 Safety Case 安全論證，說明你的系統如何在所有預期運行場景中，達到至少等同於「一位稱職謹慎的人類駕駛員」的安全水準。審查機構驗證你的論證是否嚴謹。

從「法規告訴你怎麼做」→「你自己證明你是安全的」。

這個轉變為什麼重要？

因為 Safety Case 安全論證方法不需要列舉場景。它不關心你用了幾顆 LiDAR、幾顆雷達、用不用高精地圖。它關心的是：你的系統安全嗎？你能證明嗎？

端到端 AI——那種不用 If-Then 邏輯、而是用神經網路從大量駕駛數據中統計學習的方法——在 R157 的框架下是個異端。你怎麼用 prescriptive 規定式法規來審查一個你無法用 If-Then 邏輯解釋的系統？

但在 Safety Case 安全論證的框架下，端到端 AI 是完全合法的。你不需要解釋每一個決策的 If-Then 邏輯——你需要證明的是整體安全性。一百六十萬公里的路測數據、四千五百次極端情境測試、統計顯著的事故率比較——這些就是你的安全論證。

R157 問的是：「你的系統符合第幾條第幾款嗎？」 L3+ ADS GTR 問的是：「你的系統比一個好的人類駕駛員更安全嗎？證明給我看。」

前者限制了創新。後者釋放了創新。

而且——再說一次——NHTSA 也在同一個月公開徵詢對這份草案的意見。美國和 UNECE 體系罕見地站在了同一條線上。這不是歐洲人自己在玩——這是全球共識。

▎法規光譜的第三次跳躍

讓我們把五篇文章的法規光譜完整展開。

從第一篇開始，我們描述了一條光譜——從 prescriptive 規定式到 Safety Case 安全論證：

← prescriptive                                    Safety Case →

  R79          R171          R157              L3+ ADS GTR
 數字枷鎖    場景枷鎖(L2)   場景枷鎖(L3)          安全論證
 a≤3m/s²    逐條列舉場景   逐條列舉場景      製造商自行論證
 (1988)      (2024)        (2021)            (2026/2027)

看到了嗎？

R157 和 R171，在這條光譜上站在幾乎相同的位置。它們的方法論一樣——都是 prescriptive 規定式，都是逐條列舉場景。差別只在於 R171 管的是 Level 2（人類監督，AI 輔助），R157 管的是 Level 3（AI 接管，人類可以不看路）。

R157 的失敗，不是因為 Level 3 不可能。而是因為 prescriptive 規定式框架無法承載 Level 3 的複雜度。

Level 2 還可以忍受場景枷鎖——反正人類在看路，系統管不到的地方人來補。但 Level 3 沒有這個退路。系統說「我負責」的那一刻，它就必須應對所有情境。用場景列舉的方式定義「所有情境」？做不到。

這就是為什麼 UNECE 在自動駕駛法規上正在經歷一場質變——從 prescriptive 規定式向 Safety Case 安全論證轉移。這個轉移的方向，本質上是在向美國 FMVSS 體系的精神靠攏：從「政府逐條規定你該怎麼做」轉向「你自己證明你是安全的，出了事你負責」。

差別在於，FMVSS 是完全的事後問責（self-certification），而 L3+ ADS GTR 仍保留事前審查——但審查的對象從「逐條技術規格」變成了「整體安全論證」。

整個系列追蹤的法規光譜，走到這裡，終於完整了：

• 第一次跳躍（Part 2）：R79 → R171。從「數字枷鎖」到「場景枷鎖」。方法論沒變（仍然是 prescriptive 規定式），但管理對象獨立了。
• 第二次跳躍（Part 4）：R171 天花板 → Article 39。繞過場景枷鎖，用等效安全論證先行上路。方法論開始鬆動。
• 第三次跳躍（本篇）：R157 → L3+ ADS GTR。方法論徹底翻轉——從 prescriptive 規定式到 Safety Case 安全論證。

每一次跳躍，都是制度對技術演進的回應。而每一次跳躍，台灣都在追趕前一次的終點。

▎台灣正在排隊上一座已經倒塌的橋

回到 2026 年 3 月 17 日那場 VSCC 會議。

會議紀錄第（三）項，討論了一份草案：自動車道維持輔助系統（ALKS）。對應的國際法規，正是 R157。

實施時程：

讓我們把這個時程放進國際脈絡裡：

2029 年。台灣將全面強制導入 R157。

到那時候：

• R157 的唯一使用者 Mercedes 已經放棄它三年了
• 沒有任何車廠在生產 R157 認證的 Level 3 車輛
• 全球已經用 L3+ ADS GTR 運作了兩年
• 各國已經在啟動 Level 4 型式認證程序

台灣將強制要求車廠通過一套沒有人在用的法規的認證。

更荒謬的是 3/17 會議紀錄中的一句話，解釋了為什麼是 2029 年：

「考量國內檢測機構能量建置期程與電動大客車補助計畫相關規範」

電動大客車。

ALKS/R157 導入時程的一部分推力，來自電動大客車要做 Level 3 的政策需求。

大客車的 Level 3 自動車道維持，是整個自動駕駛價值鏈中最低價值的應用場景——固定路線、低速、接近封閉的環境。用這個場景的政策配合需求，來決定一整套 Level 3 法規的導入時程，就像為了一台掃地機器人的需求，決定整個國家的 AI 立法節奏。

而且——草案的名稱還是「附件○」。○ 是空白的。連正式編號都還沒有。

一份連編號都沒有的草案。導入一套已經沒有人在用的法規。時程被電動大客車的補助政策綁住。

這是 2026 年 3 月 17 日，台灣對 Level 3 自動駕駛的官方規劃。

▎制度節拍問題的最終形態

讓我們把整個系列的制度落差放在一起看：

看到規律了嗎？

不只是慢。不只是落後。是每一次導入，到了台灣全面實施的那天，那條法規在國際上已經進入下一個世代，甚至已經被淘汰。

R79 導入的時候，R171 已經取代了它的輔助駕駛職能。 R171 全面適用的 2032 年，Phase 3 早已完成，GRVA 資源已全面轉向 L3+。 R157 全面適用的 2031 年——它已經死了五年，而 L3+ ADS 已經運作了四年。

七年。七年。十年。每一條法規的落差不但沒有縮短，反而在擴大。

這不是「追趕」。追趕至少意味著你在跑向一個仍然存在的目標。台灣做的事情，是跑向一個已經被拆掉的終點線。

制度的節拍器，打的不只是慢拍。它打的是上一首歌的拍子——而樂團已經換了曲目。

從第一篇到這裡，我們走過了一整條路。

R79——一條 1988 年的數字枷鎖，綁住了 AI 轉向的雙手。 R171——一場六年的離婚訴訟，讓 AI 駕駛行為有了自己的家，但家裡的牆壁（場景枷鎖）限制了它的活動範圍。 Article 39——一扇門，讓先進技術透過 Safety Case 安全論證方法論，繞過牆壁先行上路。 R157——一座橋，試圖用 prescriptive 規定式的方法通往 Level 3 的彼岸，但結構性崩塌了。 L3+ ADS GTR——一條全新的路，用 Safety Case 安全論證方法論，重新定義了什麼叫「安全的自動駕駛」。

但所有這些故事，有一個共同的前提：車上有一個人。

不管是 Level 2 的「人類監督，AI 輔助」，還是 Level 3 的「AI 接管，人類可以不看路」——駕駛座上始終坐著一個人。有一雙手，至少在理論上，隨時可以握住方向盤。有一雙眼睛，至少在系統要求的時候，可以回到路面上。

那如果——

駕駛座上沒有人呢？

方向盤拆掉了呢？

踏板也沒有了呢？

你叫一台車來接你，車門打開，裡面沒有司機。你坐進去，告訴它目的地，它自己開。

那就是 Robotaxi。Level 4 以上。完全自動駕駛。

它需要的，不只是新的法規——R171 也好、L3+ ADS GTR 也好，都不夠。它需要全新的法律：誰負責？出了事故，是製造商、營運商、還是乘客？保險怎麼買——傳統車險的核心概念是「駕駛人」，沒有駕駛人的車怎麼保？一台沒有方向盤的車，要怎麼通過現行的車輛型式認證——法規預設每一台車都有方向盤。

美國已經有了。中國已經有了。日本在準備。韓國在準備。歐洲在用 L3+ ADS GTR 鋪路。

台灣呢？

台灣有一條 2018 年的《無人載具科技創新實驗條例》。一個沙盒。僅此而已。

下一篇，我們來看 Robotaxi 的故事。

下一篇：第六部分——Robotaxi：當車上不再有駕駛人，法律準備好了嗎？

本文為「FSD 解鎖之路」系列第五部分。 作者：Chu Cheng-Kai / 產業政策部 / 社團法人台灣電動車發展促進協會（TEVA）