第三部分｜R171：壯志未酬——三個版本、三次推進、一面牆

本篇重點概念

• R171 的三個 Phase——Phase 1（基礎獨立）、Phase 2（系統主動變道 SIM＋脫手）、Phase 3（擴展到 highway-like road）——每一版把門推得更開
• 場景枷鎖——R171 不再用數字鎖住 AI，卻改用場景（高速公路、天氣、道路類型）鎖住它——籠子更大了，但仍然是籠子
• R171 的天花板——沒有 Phase 4，國際資源已全面轉向 L3+ ADS GTR，R171 能解鎖的最高層級是 EAP，達不到 FSD
• Article 39——繞過 R171 天花板的唯一出口，下一篇的主角

上一篇，你看到了鑰匙的誕生——六年談判、哲學翻轉、從 R79 離婚出來的 R171。一條全新的法規，帶著性能本位的新哲學，專門為 AI 輔助駕駛設計。

但鑰匙的設計者從一開始就知道：一把鑰匙不夠。所以 R171 被設計為三個版本，三次推進，每一次把門推得更開一點。

這一篇，是那三次推進的故事。以及，走廊盡頭的那面牆。

假設你是一個持續關注法規進展的台灣 Tesla 車主。

某天你在新聞上看到：「R171 第三階段草案通過。」你的心跳加速。三個版本，走了將近兩年，這是最後一個版本了。你點開細節。

高速公路自動變道——有了。 條件式脫手駕駛——有了。 快速道路、物理分隔的多車道道路——這次也涵蓋了。

然後你繼續往下看。

城市街道？不在範圍內。 紅綠燈路口？不在範圍內。 無保護左轉？不在範圍內。 圓環？不在範圍內。 你每天通勤最複雜、最需要 AI 幫忙的那些路段？全部不在範圍內。

你靠回椅背。

三個版本。兩年的國際談判。數百位工程師和法規專家的心血。

解鎖的，是你的車在高速公路上自己變個道、讓你偶爾鬆開方向盤。

對應到 Tesla 的產品線，這叫做 EAP——增強型輔助駕駛。不是 FSD。

而你真正想要的那個 FSD——城市自動駕駛、複雜路口判斷、端到端神經網路的全部能力——R171 管不到。三個版本都管不到。

而且，不會有第四個版本了。

▎Phase 1：獨立宣言

2024 年 9 月 22 日。R171 的第一個版本——Phase 1，正式名稱 00 Series——正式生效。

上一篇我們說過，這是一場離婚的完成。AI 輔助駕駛的規範，終於從 R79 的屋簷下搬了出來，有了自己的門牌號碼。

但搬進新家的第一天，你會發現一件尷尬的事：家具跟舊家一模一樣。

Phase 1 建立了 DCAS（駕駛人控制輔助系統）的專屬法規框架。它有自己的測試程序、自己的術語定義、自己的合規要求。從行政和法制的角度，這是一個巨大的里程碑——AI 輔助駕駛終於有了獨立的法律身份。

但在功能面上？幾乎沒有改變。

Phase 1 不允許系統主動變道（SIM, System-Initiated Maneuver）。你的 AI 不能自己決定「前面那台慢車擋路了，我來切到隔壁車道超過去」。要變道，駕駛人必須自己打方向燈發起。跟 R79 的 ACSF Category C 一模一樣。

Phase 1 也不允許脫手。你的手必須握在方向盤上。系統透過扭力感測器偵測你的握力——鬆手太久，就會警告、退出、甚至停車。跟 R79 時代一模一樣。

離婚了。搬了新家。但門禁跟舊家一樣嚴。

為什麼？因為 Phase 1 的任務不是解放，而是建地基。要蓋一棟新的樓，你得先打好地樁。Phase 1 做的就是這件事：把整個法規架構從 R79 移植到一個獨立的框架裡，確保基礎穩固，然後才能在上面加蓋。

地基很重要。但住在地基裡的感覺，跟住在舊家沒什麼不同。

真正的改變，要等到第二個版本。

▎Phase 2：第一次真正的破冰

2025 年 9 月 26 日。R171 Phase 2——01 Series——正式生效。

這一次，不只是換門牌了。鎖真的開了。

Phase 2 帶來兩個突破。每一個，在 R79 的時代都是不可能的。

第一個突破：SIM——系統主動變道。

SIM，全名 System-Initiated Maneuver。翻成白話就是：AI 可以自己決定變道了。

在 R79 的 ACSF 時代，變道只有兩種合法方式：一是駕駛人自己轉方向盤（那就不算「自動」）；二是駕駛人先打方向燈，系統確認安全後執行（ACSF Category C）。系統不能自己判斷並執行「該變道了」——這是 Category D 的範疇，而 Category D 在 R79 裡明確禁止。

Phase 2 打破了這道禁令。在高速公路上，系統可以自己偵測到前方慢車、判斷隔壁車道安全、發起變道。不需要你手動打燈。不需要你同意。它自己決定，自己執行。

這是 R79 誕生以來，三十七年，第一次。

第二個突破：條件式脫手。

在特定條件下——高速公路、時速 130 km/h 以下——駕駛人可以把手從方向盤上放開。系統不再用扭力偵測你有沒有握方向盤，而是改用駕駛人注意力監測（通常是車內攝影機）來確認你還在看路。

手可以鬆開了。但眼睛不行。你仍然是監督者。系統仍然是輔助。這是 Level 2+，不是 Level 3。

但光是「手可以鬆開」這件事，在法規的世界裡就已經是一場小型革命了。

然而，興奮持續不了太久。

因為 Phase 2 的兩個突破，都被一個詞框住了：「高速公路」。

SIM？高速公路上才行。 脫手？高速公路上才行。 城市街道？不在範圍內。 市區道路？不在範圍內。

而你每天開車的場景是什麼？從家裡出發，穿過社區巷弄，經過幾個紅綠燈路口，上一段快速道路，下交流道，再穿過市區到辦公室。

你的通勤裡，高速公路大概佔三分之一。Phase 2 能幫你的，就是那三分之一。

另外三分之二？AI 的手被綁在背後。

而同一時間，太平洋的另一邊，北美的 Tesla 車主正在用 FSD V13 穿越城市街道、通過無保護左轉路口、在圓環裡流暢地匯入車流。同一台車。同一顆晶片。一個被法規框在高速公路上，一個在城市裡自由穿梭。

Phase 2 破了冰。但冰層下面的海洋有多深，你開始有了概念。

▎Phase 3：最後的版圖

R171 Phase 3——02 Series——是這條法規的最後一次推進。草案預計 2026 年中在 WP.29 表決通過。

Phase 3 做了一件事：把 Phase 2 的適用範圍，從「高速公路」擴展到「類高速公路道路」。

什麼是「類高速公路道路」（highway-like road）？R171 給了三個條件：

1. 多車道：同方向至少兩個車道。
2. 速限 80 km/h 以上。
3. 物理分隔：與對向車流有實體分隔（護欄、分隔島），不只是雙黃線。

符合這三個條件的道路——快速道路、部分省道、一些城際幹道——Phase 3 都涵蓋了。

聽起來不錯。版圖又擴大了一圈。

但現在，讓我們用你的日常通勤來測試一下 R171 Phase 3 的「覆蓋地圖」。

早上七點半，你從家裡出發。

社區巷弄 → R171 不涵蓋。AI 手綁在背後。 市區道路，紅綠燈路口 → R171 不涵蓋。 上匝道 → 進入快速道路，R171 Phase 3 涵蓋。AI 啟動。 快速道路主線 → R171 涵蓋。自動變道、脫手、一切順暢。 下匝道 → 離開快速道路。AI 交還控制權。 市區道路，圓環 → R171 不涵蓋。你得自己開。 辦公室停車場 → R171 不涵蓋。

你的通勤地圖上，R171 Phase 3 能幫你的部分，像一段被螢光筆畫過的線——中間那一小段快速道路。其餘全是灰色。

而最諷刺的是：R171 的設計者其實想過要涵蓋這些灰色地帶。

如果你翻開 R171 01 Series 的條文分類表（Annex 4, Table 4.3.3.2），你會看到一個完整的城市場景清單：

• 進入圓環、導航圓環、離開圓環
• 路口轉彎
• 離開或抵達停車位
• 選擇車道（非變道）

每一個場景都有自己的欄位。看起來一切就緒。

但在「系統主動執行」那一列，每一個欄位裡寫的都是同一個詞：

（Reserved）——保留。

框架建好了。位置留好了。開關，沒有打開。

01 Series 甚至新增了一整條專門寫非高速公路 SIM 的行為規範（5.3.7.2.5.3.2）——當系統在非高速公路需要停車、讓道或變道時該怎麼做，寫得清清楚楚。但前提是一句話：if system-initiated manoeuvres can be activated（如果系統主動操作可被啟動的話）。

如果。

這個「如果」從 Phase 1 等到 Phase 2，從 Phase 2 等到 Phase 3。Phase 3 的草案裡，這些欄位仍然寫著 (Reserved)。

然後就沒有 Phase 4 了。

這些精心設計的條文，是設計者的遺願，不是未來的承諾。

除了場景的邊界，R171 Phase 3 還有一道更深層的結構性矛盾。

Tesla 的 FSD 是端到端神經網路：攝影機畫面進去，方向盤角度和油門深度出來。中間沒有「如果偵測到前車減速，則執行減速程序」這種 if-then 邏輯。神經網路的決策是統計性的、機率性的、不可逐條分解的。

但 R171 的測試框架仍然預設系統行為是確定性的、可重現的。你把同一個測試場景跑十次，系統的反應應該相同——或至少在一個可預測的範圍內。端到端神經網路不保證這一點。它可能十次跑出十種略有不同的反應，每一種都安全，但沒有兩次完全一樣。

這不是 R171 的缺陷。這是 prescriptive 規定式法規框架與 AI 端到端方法論之間的結構性矛盾。R171 已經盡力了——它用性能本位取代了數字枷鎖，用整體動態評估取代了單一參數的紅線。但它仍然是一條「法規告訴你什麼可以做」的法規。而 AI 的世界正在走向「只要你自己證明你是安全的，就行」。

Phase 3，就是 R171 能推到的最遠距離。

▎三把鑰匙，三道門，然後走廊到頭了

現在，把三個版本放在一起看。

三把鑰匙，開了三道門。每一道門後面的空間都比前一個大。

但走廊到頭了。

上一篇我們說過，R79 的籠子是用數字打造的——3 m/s²、5 m/s³、6 公尺（見第一部分）。每一道枷鎖都是一個數字。

R171 打破了數字枷鎖。但它建了一座新的籠子。這座新籠子的材料不是數字，而是場景。

高速公路？可以。城市？不行。 多車道物理分隔？可以。混合車流？不行。 直線和緩彎？可以。急轉彎和圓環？受限。

數字枷鎖換成了場景枷鎖。 籠子更大了、更舒適了、更合理了。但它仍然是一座籠子。

而如果你把所有車輛法規放在一條光譜上——

左端是「完全限制」：法規用數字綁死每一個動作。R79 站在這裡。

中間是「場景框架」：法規用場景定義行為範圍，在框架內給予彈性。R171 站在這裡。

右端是「安全論證」：法規不再告訴你什麼能做什麼不能做。它只說：「你自己證明你是安全的。」製造商提出完整的安全論證（Safety Case），獨立機構審核論證是否嚴謹。這是 Level 3+ 的世界——未來的 ADS 全球技術法規正在走的方向。

R171 把指針從左端推到了中間。

但 FSD 需要指針在右端。

▎為什麼沒有第四次

你可能會問：R171 不能繼續改嗎？Phase 4、Phase 5、一直推到涵蓋城市場景？

答案是：路線已經轉向了。

不是因為技術上不可能，而是因為四個結構性的原因，國際社會的資源與注意力已經全面移向更高階的框架。R171 未來或許還會有技術性修訂，但它成為城市端到端 FSD 制度容器的可能性，已經趨近於零。

第一：GRVA 的工作計畫裡沒有 Series 03。

制定 R171 的那群人——GRVA（見第二部分）——他們的工作計畫裡，沒有 R171 第四個版本的提案。沒有人提出過。議程上不存在這個項目。

第二：戰略轉向。

GRVA 的策略已經從「把 Level 2 做到極致」轉變為「直接準備 Level 3+ 的時代」。R171 是 Level 2 / Level 2+ 的法規。把它繼續擴展到城市場景，等於用 Level 2 的邏輯（人監督機器）去硬套 Level 4 的場景（機器處理一切複雜情況）。邏輯不通。

第三：結構性不匹配。

R171 是 prescriptive 規定式的——法規逐條列舉允許的場景和條件。但端到端神經網路不是這樣運作的。Tesla 的 FSD 不會問「我現在在高速公路還是城市？」它只看攝影機畫面，然後決定怎麼開。要讓 R171 涵蓋城市，你必須列舉城市裡所有可能的駕駛情境——紅燈、綠燈、行人穿越、違規併排停車、施工改道、消防車逆向……清單是無窮的。Prescriptive 規定式的框架無法窮盡一個無窮的清單。

第四：資源分配。

日內瓦的專家就那麼多。時間就那麼多。每一個小時花在 R171 Series 03 上，就是一個小時沒花在 L3+ ADS 全球技術法規上。GRVA 做了選擇：把有限的資源投入未來，而不是打磨過去。

也許有人會說：Series 02 還沒走完表決程序，那些標記 (Reserved) 的城市場景，說不定還有翻盤的機會？

不會。原因很具體：

Series 02 草案（GRVA-24-17）的議題範圍已經明確——擴展 ODD 至 highway-like road。城市 SIM 不在 02 的議程裡。而 WP.29 表決在即（2026 年中），在多邊協商程序中臨時加入全新的城市 SIM 規範，程序上不可能。

更根本的是：啟用那些 (Reserved) 欄位需要的不只是改一個標籤。你需要完整的城市測試場景（Annex 4 目前沒有）、城市風險矩陣（遠比高速公路複雜）、以及幾十個國家的政治共識。這是另一輪多年期的立法工程。而 GRVA 已經決定，這種規模的立法工程要在 L3+ ADS 的 Safety Case 安全論證框架下做，不是在 R171 的 prescriptive 規定式框架裡做。

用 R171 處理城市場景的方法論本身，已經被放棄了。

R171 是一座橋。Phase 1 打了橋墩，Phase 2 架了橋面，Phase 3 把橋延伸到了設計的極限。但河越來越寬，橋的材料撐不到對岸。

工程師們站在橋的盡頭，看了看對岸的距離，看了看手裡的材料。

然後他們決定：我們需要一種完全不同的橋。

▎等了這麼久，結果只換回 EAP

現在，讓我們算一筆帳。

R171 Phase 3 的最大能力——高速公路和類高速公路道路上的系統主動變道、條件式脫手駕駛——對應到 Tesla 的產品線，是什麼？

是 EAP，Enhanced Autopilot，增強型輔助駕駛。

不是 FSD。

FSD 能做的——城市街道導航、紅綠燈識別、無保護左轉、圓環匯入、停車場自動尋位——R171 Phase 3 一項都涵蓋不到。

而台灣呢？

R171 Phase 1 在 2024 年 9 月生效。VSCC 在 2026 年 3 月決定：台灣 DCAS（對應 R171 01 Series）的強制實施時間是 2030 年，全面適用是 2032 年。

2024 年誕生。2032 年才在台灣全面適用。7 年 3 個月。

而到了那時，台灣消費者得到的是什麼？

是一個在 2020 年北美及全球——包括台灣——就已經提供的功能等級：EAP。只是台灣在 2025 年 1 月 1 日全面強制 R79 之後，被閹了。

你在一家餐廳裡坐了七年多。前菜上了，主菜上了，甜點上了。你以為這是一頓完整的晚餐。吃完結帳的時候你才發現——這整頓飯，只是隔壁餐廳的開胃小菜。

R171 壯志未酬。不是因為它不好——它是一條真正的進步，從數字枷鎖到場景框架，從限制每一步到評估整體表現。設計者們傾注了六年心血，每一個版本都盡力往前推。

但它的哲學底層——prescriptive 規定式，法規告訴你什麼能做——決定了它的天花板。場景枷鎖比數字枷鎖寬容，但枷鎖仍然是枷鎖。

▎當法規追不上 AI

R171 走到了盡頭。三個版本，三次推進，每一次都比上一次走得更遠。然後走廊到頭了，前面是一面牆。

這不是任何人的失敗。R171 完成了它被賦予的使命：把 AI 輔助駕駛從 R79 的遺骸中解放出來，給它一個合理的框架。但框架的本質決定了它的極限。

而 AI 不會等。

2024 年是 FSD V12。2025 年是 V13。2026 年是 V14。每一個版本都比上一個版本更強、更快、更接近人類駕駛的流暢度——甚至開始超越。端到端神經網路的進化速度是指數級的。法規的演進速度是線性的——甚至是階梯式的，一次 WP.29 大會一步，一個 Phase 一步。

在 AI 指數級成長的絕對壓制下，法規一步一步的線性推進，毫無意義。

歐盟和 UNECE 的法規制定者開始意識到一個嚴峻的事實：如果繼續在 prescriptive 規定式的框架裡打轉——一條一條列舉場景、一版一版擴展範圍——他們永遠跑不贏大西洋彼岸那個用 Safety Case 安全論證和 self-certification 自我認證讓 AI 自由飛奔的競爭對手。

美國的 FSD 已經在城市裡自由穿梭。歐洲的 R171 還在高速公路上慢慢擴展版圖。差距不是在縮小，而是在加速擴大。

繼續這樣下去，整個 UNECE 陣營——歐盟、日本、韓國、以及跟隨這個體系的台灣——將在自動輔助駕駛的全球競賽中，全面落敗。

必須有一條不一樣的路。不是在法規框架裡繼續修補，而是在框架之外，找到一個出口。

這條路，其實已經存在了。

它在荷蘭。一個人口只有台灣七成的北海小國。一個叫做 RDW 的監理機關。一個歐盟法規裡不起眼的條款——Article 39。

2024 年 11 月 5 日，Tesla 向 RDW 提交了一份申請。不是按照 R171 的框架。不是按照 R79 的規則。而是走 Article 39——一個允許在現有法規框架之外，以豁免方式部署新技術的條款。

2026 年 4 月 10 日，RDW 正式核准了這份申請。

一個小國的監理機關，剛剛改變了整個 UNECE 體系的遊戲規則：證明 prescriptive 規定式法規的天花板不是終點，而是可以繞過的障礙。

下一篇，就是這個故事。

下一篇：第四部分——RDW Article 39：繞過法規天花板的唯一出口。一個荷蘭監理機關，如何成為打破 UNECE 傳統的關鍵破口。

本文為「FSD 解鎖之路」系列第三部分。 作者：Chu Cheng-Kai / 產業政策部 / 社團法人台灣電動車發展促進協會（TEVA）