本篇重點概念
- R171（UN Regulation No. 171）——2024 年 9 月生效的全新國際法規，專門為 AI 輔助駕駛設計，取代 R79 中的 ACSF 補丁框架
- UNECE / WP.29 / GRVA——聯合國歐洲經濟委員會的法規制定體系：WP.29 是車輛法規的最高決策層，GRVA 是負責自動駕駛的專家工作組
- prescriptive 規定式 vs performance-based 性能本位——兩種法規哲學的根本對立：逐條規定數字上限 vs 評估整體系統表現
- 台灣的三個月時間差——2024/9 R171 生效，2025/1 台灣全面強制 R79，新法已在三個月前上路，台灣選的是被替代的那一個
上一篇，你看到了籠子——一條 1988 年為了液壓管路安全而寫的法規，怎麼在三十多年後，卡住了全世界最先進的 AI 駕駛系統。
這一篇，是打造鑰匙的故事。
2018 年的某一天，日內瓦萬國宮。
一群工程師和法規專家圍坐在會議桌前，桌上攤著一份 R79 的最新修正案——又一個 ACSF 補丁。他們花了好幾年，把「自動輔助轉向」的規則，一塊一塊地塞進這條原本只管「液壓管會不會爆」的法規裡。Category A、B1、B2、C、CSF、ESF，一個接一個的補丁，越補越複雜。
但這一天，有人終於說出了那句大家都在想的話：
「我們不能再往 R79 裡面塞東西了。」
這不是技術判斷。這是一個承認：這段婚姻走不下去了。
R79 原本只需要管好轉向硬體——方向機柱、液壓管、電子助力馬達。但因為「自動轉向」這個新功能出現了，R79 被迫收養了一個不屬於它的孩子：AI 駕駛行為的規範。
一條管硬體安全的法規，和一套管 AI 行為的規則，被迫住在同一個屋簷下。結果是：硬體安全的邏輯綁死了 AI 的行為。3 m/s² 的側向加速度上限、禁止系統主動變道、六公尺視距的召喚限制——每一條都是「硬體安全思維」對「AI 能力」的壓制。
2018 年，這段婚姻正式走向破裂。
不是因為誰做錯了什麼。而是因為兩個本質不同的東西，再也沒辦法裝在同一個框架裡。
接下來的六年，國際社會將花上無數場會議、無數次妥協、無數個深夜的條文拉鋸，去完成一件事：把 AI 駕駛行為從 R79 裡離婚出來，給它一個獨立的家。
那個家，叫做 R171。
▎日內瓦的法規工廠：你不知道的那棟大樓
你的車能怎麼開，不是 Tesla 決定的，不是交通部決定的。
是在一棟你八成從沒聽過的大樓裡決定的。
聯合國歐洲經濟委員會（UNECE），總部在日內瓦萬國宮。這個機構底下有一個叫 WP.29 的工作小組——全名是「車輛構造工作組」（Working Party on the Construction of Vehicles）。它是全球車輛法規的最高議事機構。從安全帶的扣法、到車燈的亮度、到你的 AI 系統能不能自己轉方向盤——全是這裡定的。
WP.29 底下又分了好幾個技術起草小組。管碰撞安全的、管煞車的、管燈光的。而管「自動駕駛」這個議題的，叫做 GRVA——自動化/自主及聯網車輛工作小組（Working Party on Automated/Autonomous and Connected Vehicles）。
GRVA 大約在 2016 至 2017 年間成立。光是這個組織改組本身就是一個信號：自動駕駛的議題，已經大到舊的工作小組裝不下了。它需要自己的專家群、自己的議程、自己的會議室。
這個體系怎麼運作？簡單來說就是三步：
- GRVA 起草：技術專家們寫出法規草案，在 GRVA 會議上討論、修改、投票採用。
- WP.29 表決：草案送到 WP.29 的全體大會，各國代表投票。通過的法規大約六個月後正式生效。
- 各國導入：法規生效後，UNECE 成員國可以選擇什麼時候在自己國內強制實施。
注意第三步。法規生效，不等於你的國家就會用。什麼時候導入、怎麼導入、導入的速度快還是慢——完全取決於各國自己的行政節奏。
這就是問題所在。
日內瓦的法規工廠可以每年出一個新版本。但如果一個國家的行政機器花七年才能消化一個版本，那工廠再快也沒用。
法規的品質問題在日內瓦。法規的速度問題在台北。
記住這個結構。接下來的故事裡，它會一再出現。
▎補丁貼到天花板：ACSF 為什麼撐不住了
上一篇你已經認識了 ACSF——R79 裡面那些補丁。從低速自動停車到緊急轉向，從車道維持到打燈變道。這是國際社會從 2014 年到 2018 年間，一磚一瓦蓋起來的補丁工程。
到 2018 年，ACSF 可以說已經「蓋完了」。五個類別、完整的測試程序、詳細的參數限制。看起來很完整。
但它蓋在錯誤的地基上。
R79 的 DNA 是 prescriptive（規定式） 的。它告訴你：側向加速度不能超過 3 m/s²。加速度變化率不能超過 5 m/s³。變道必須由駕駛人發起。系統不准主動行動。
這套邏輯對硬體安全很好用。液壓管承受的壓力就是那麼大，你超過就爆管。數字寫死，天經地義。
但 AI 不是液壓管。
AI 駕駛系統面對的是動態的、複雜的、每一秒都在變化的道路環境。一個彎道在乾燥路面和濕滑路面上的最佳處理方式不同。前車突然減速時，系統需要的不是一個寫死的數字，而是對整個場景的判斷能力。
用 prescriptive 規定式的框架管 AI，就像用尺規限制畫家的每一筆——你可以確保每一條線都在規格內，但你永遠畫不出一幅好畫。
而太平洋的另一邊，不用尺規的那個畫家，已經在畫驚世之作了。
2018 年到 2022 年，Tesla 的 FSD 在北美市場快速進化。從 V8 到 V10，從規則驅動轉向神經網路驅動。美國的法規體系是「沒說不行就是行」，FSD 可以自由發揮、快速迭代、用千萬英里的真實道路數據去訓練系統。
歐洲呢？被 R79 的 ACSF 困在籠子裡。系統不能主動變道。不能脫手。側向加速度不能超過一個 1988 年思維下設定的數字。
壓力在累積。裂縫在擴大。
補丁，貼到了天花板。
▎六年戰爭：從承認失敗到 R171 誕生
承認一條法規不行了，和真正造出一條新的來取代它——中間隔著一整個戰場。
從 2018 年 GRVA 開始認真討論「R79 以外的方案」，到 2024 年 R171 正式通過，整整六年。
六年聽起來很慢。但考慮到這不是一家公司的內部決策，而是幾十個國家、數百位技術專家、無數個利害關係方之間的多邊談判——六年已經算快了。
這場戰爭的核心爭點，不是技術細節。是哲學。
一派是 prescriptive 規定式陣營。他們認為法規的工作就是畫紅線：超過多少是不行的，沒超過就是合格的。清晰、明確、好執行。你告訴我數字，我來檢查。R79 的 ACSF 就是這個哲學的產物。
另一派是 performance-based 陣營——「性能本位」思維。他們認為法規應該定義的是結果，而不是過程。不要告訴系統「你的側向加速度不能超過 3 m/s²」——而是要問：「你的駕駛行為整體來看，是否安全、舒適、像一個合格的人類駕駛？」
兩派各有道理。
Prescriptive 規定式的好處是確定性。考試有標準答案，閱卷不會有爭議。但壞處是它扼殺了 AI 的能力——當一個系統比法規制定者更懂怎麼過彎時，寫死的數字就變成了天花板。
Performance-based 的好處是彈性。它讓 AI 有空間展現能力，只要最終結果是安全的。但壞處是模糊性——「像人類駕駛一樣」這個標準，誰來定義？怎麼測試？怎麼執法？
六年的拉鋸，本質上就是在解決這個張力。
最終的妥協是 R171。它不是純粹的 performance-based，也不是 prescriptive 規定式的簡單翻版。它是一個混合體：用性能本位的精神定義大框架，但在具體測試項目上仍保留可量化的指標。
2024 年 3 月，第 192 屆 WP.29 大會。R171 的第一個版本（00 Series，Phase 1）正式表決通過。
六個月後，2024 年 9 月 22 日，R171 正式生效。
一條全新的法規，專門為 Level 2 / Level 2+ 的駕駛控制輔助系統（DCAS）設計，正式從 R79 的框架中獨立出來。
分家完成。AI 輔助駕駛的規範，終於有了自己的屋簷。
▎新哲學：從「不准動」到「你會接嗎？」
R171 和 R79 最根本的差異，不在條文細節，而在它們問的問題。
R79 問的是：「機器做了什麼？」
側向加速度超過 3 m/s² 了嗎？超過就不合格。加速度變化率超過 5 m/s³ 了嗎？超過就不合格。系統有沒有在駕駛人沒打方向燈的情況下自己變道？有就不合格。
每一個問題都有一個數字。每一個數字都是一條紅線。過了就是死。
R171 問的是：「整體行為像人嗎？」
它引入了一個叫「整體動態評估」的概念。不再只看側向加速度這一個數字，而是同時考慮側向和縱向的動態——加速、減速、轉向——的整體協調性。
一個合格的人類駕駛過彎時，不會先死死壓住方向盤不轉（怕超過側向限制），然後在彎道變急時突然猛踩煞車（造成縱向急減速）。他會自然地、連續地調整速度和方向，讓整個過程平順舒適。
R171 要求系統也這樣做。它的測試標準不再是「某個瞬間某個數字有沒有超標」，而是「整段駕駛行為有沒有讓乘客不舒服、有沒有製造不必要的風險、有沒有像一個開了多年車的老手在開」。
這就是所謂的 「擬人化」——讓機器駕駛的行為，接近一個合格的人類駕駛。
聽起來像常識。但在法規的世界裡，這是一場哥白尼式的翻轉。
三十年來，車輛法規的思維是：機器是危險的，我們的工作是限制它。 用數字限制。用紅線圍堵。用禁止來管控。
R171 翻轉了這個假設。它的思維是：機器可以是有能力的，我們的工作是確保人類能在需要時接手。
從「不准機器動」到「你會接嗎？」——這不只是條文的修改，是法規哲學的典範轉移。
如果把法規想像成一道光譜，一端是「完全限制」，另一端是「完全信任」：
- R79 站在「完全限制」那一端——用數字枷鎖綁住每一個動作。
- R171 往中間走了一大步——用場景定義和整體評估來框定行為範圍。
- 而光譜的另一端，是更遠的未來——Safety Case 安全論證模式，車廠自己證明系統安全，法規只審核論證是否充分。那是 Level 3 以上的世界。
R171 不是終點。它是光譜上的一個關鍵跳躍。從數字枷鎖到場景框架，從限制每一步到評估整體表現。
但它畢竟只跳了一步。場景框架仍然有邊界。框架之外的世界——城市街道、複雜路口、紅綠燈識別、無保護左轉——R171 管不到
這些限制，是下一篇的故事。
▎台灣的悲劇時間差
現在，把鏡頭拉回台灣。
2024 年 9 月 22 日，R171 Phase 1 在國際上正式生效。一條全新的法規框架，專門為 AI 輔助駕駛設計，帶著性能本位的新哲學，正式上路。
三個月後——2025 年 1 月 1 日——台灣全面強制實施的，是 R79。
新框架已經在三個月前生效了。台灣導入的，是被它取代的那個舊框架。
這不是陰謀。每一步都照行政程序走。R79 的導入從提案、翻譯、預告、公告，前後花了大約七年——從 2018 年國際生效，到 2025 年台灣全面實施。每一步都合法、合規、合程序。
但這七年裡，世界沒有停下來等台灣。
國際社會從 R79 ACSF 生效（2018）到 R171 取代它（2024），花了六年。
台灣消化 R79 一條法規，花了七年。
台灣學會舊規則的時間，比國際社會淘汰它的時間還長。
而更令人不安的是：這個慣性正在惡化。
2026 年 3 月 17 日的 VSCC 會議決議：R171（DCAS）的強制實施時間是民國 119 年新型式——換算成西元，2030 年。全面適用是 2032 年。
R171 在 2024 年 9 月生效。台灣要到 2032 年才各型式全面適用。7 年 3 個月。
從 R79 的七年，到 R171 的七年三個月。制度的節拍器沒有變快——差距甚至在擴大。
但 AI 的節拍呢？
2024 年，FSD 是 V12，正在從規則驅動全面轉向端到端神經網路。2025 年是 V13，城市道路能力大幅提升。2026 年是 V14。到 2030 年台灣終於導入 R171 Phase 1 時，FSD 可能已經在 V18 或更高的版本上了。
R171 Phase 1 的能力邊界——不允許系統主動變道、不允許脫手——到 2030 年會是什麼概念？那就像在 2030 年強制你的手機只能打電話和發簡訊，因為法規還停留在 2010 年的功能型手機時代。
這不是「政府做錯了」的故事。 沒有哪一個承辦人員偷懶或瀆職。法制程序就是那麼長。公告預告就是要那麼久。部會協調就是需要那些會議。
這是「制度的節拍跟不上技術的節拍」的故事。 制度的時鐘滴答、滴答，每一秒都在走。但技術的時鐘是指數的——每一秒比上一秒走得更快。
當兩個時鐘的速度差越來越大，夾在中間的，是你——坐在駕駛座上，花了錢買了技術，卻被制度的時差鎖住的人。
▎鑰匙造好了。但鎖換了嗎？
R171 誕生了。
六年的談判。哲學的翻轉。從 prescriptive 規定式到 performance-based 性能本位。從「不准機器動」到「整體行為像人嗎」。國際社會傾注了巨大的心力，打造了一條真正為 AI 輔助駕駛設計的法規。
鑰匙造好了。
但 R171 的設計者知道，一把鑰匙不夠。這個世界太複雜，一個版本不可能涵蓋所有場景。所以 R171 從一開始就被設計為三個版本、逐步推進——Phase 1 先站穩腳步，Phase 2 開始破冰，Phase 3 擴大戰線。
每一個版本，都試圖把那扇門推得更開一點。
但每一次推進，都在某個地方停了下來。場景的邊界、技術的複雜性、各國利益的拉扯——R171 帶著雄心壯志而來，三個版本，三次嘗試，每一次都推得更遠。
然後它發現了一件事：打破舊的籠子，不代表你不會走進一座新的。
R79 的籠子是數字。R171 的籠子是場景。數字枷鎖換成了場景枷鎖——更大、更舒適、但仍然是一座籠子。
下一篇，就是那三次推進的故事。R171 做到了什麼，做不到什麼，為什麼不會有第四次嘗試——以及為什麼，即使打贏了這一仗，FSD 的完全解放仍然遙遙無期。
下一篇：第三部分——R171：壯志未酬。三個版本做了什麼、做不到什麼、為什麼不會有第四個。
本文為「FSD 解鎖之路」系列第二部分。 作者：Chu Cheng-Kai / 產業政策部 / 社團法人台灣電動車發展促進協會（TEVA）