第一部分｜R79：1988 年的枷鎖

本篇重點概念

• R79（UN Regulation No. 79）——1988 年誕生的轉向設備法規，核心要求：方向盤和前輪之間必須有實體機械連結
• ACSF（Automatically Commanded Steering Function）自動指令轉向功能——2017 年後陸續塞進 R79 的一系列補丁（Category A、B1、B2、C、CSF、ESF），讓一條管液壓管的法規勉強涵蓋 AI 輔助駕駛
• a = v²/r，上限 3 m/s²——R79 ACSF 對輔助駕駛系統的側向加速度上限，這個公式決定了 AI 能怎麼轉彎
• 法規光譜——從 prescriptive 規定式（數字枷鎖）到 performance-based 性能本位（安全論證）的演進方向

1988 年，一條法規誕生了。它禁止汽車像起重機一樣使用全液壓轉向，要求所有車輛保留一根實體的方向機柱。同一年，空中巴士 A320 首次交付航空公司——人類史上第一款拿掉機械連桿、全面以冗餘電子系統操控飛行的商用客機。航空業開始去機械化。汽車業把機械連結寫進了法律。三十八年後的今天，那條法律裡的一個公式——a = v²/r，上限 3 m/s²——決定了一輛搭載最先進 AI 的車，能怎麼轉彎。

▎你在匝道上感受到的那一秒

晚上十點，國道一號南下。

你的車正在用輔助駕駛。高速公路上，一切順暢——車道維持穩定，跟車距離自然，方向盤偶爾輕輕修正。你幾乎忘了自己還需要「監督」這件事。

然後，交流道匝道到了。

你已經從 100 降到了大約 70、80 左右。匝道前半段還算和緩，系統處理得很好。但匝道的彎道不是等半徑的——它在收緊。從 200 公尺，到 150，到 120。如果是你自己開，你會順著弧線，自然地帶方向盤，速度再往下滑一點，整個過程身體幾乎沒有感覺。

但今天不是你在開。AI 在開。

彎道收緊到某個臨界點的瞬間，車突然做了一件奇怪的事：煞車。不是輕輕減速，是一股明確的減速力道把你往前推。方向盤的修正動作變得遲疑，像是在計算什麼。你的身體前傾，安全帶勒了一下。後座的人問：「怎麼了？」

一秒。也許不到一秒。然後車恢復正常，平穩地通過了剩下的彎道。

但那一秒，你知道有什麼東西不對。

你不會知道的是，在那一秒裡，系統撞上了一道看不見的牆。那道牆不是物理的——輪胎抓地力還有很大餘裕，車子遠遠沒到極限。那道牆是法規的。系統被一個數字擋住了：3。

3，是側向加速度的上限。單位是 m/s²。來自一條叫做 R79 的國際法規。

這篇文章，就是關於這個數字。它從哪來。為什麼存在。為什麼到了 2026 年，它仍然是法律。

▎1988：一根方向機柱的執念

要理解 R79，你得先回到 1988 年。

1988 年，車上沒有 AI。沒有自動駕駛。沒有車道維持。方向盤連到前輪的方式，是一套機械連桿加上動力輔助——多數是液壓幫浦，少數新型車開始用電動馬達。你轉方向盤，動力系統放大你的力氣，前輪跟著轉。

但在 1988 年之前，有一類車輛用的是完全不同的系統：全液壓轉向。方向盤和前輪之間，沒有機械連桿——全靠液壓管路傳遞力量。這種系統在起重機、推土機、大型工程車輛上很常見，因為機械連桿根本承受不住那種噸位的轉向力。

問題是：如果液壓管爆了呢？

在起重機上，液壓失效意味著轉向完全癱瘓。但起重機通常低速運行，操作員可以立刻停機。當這種全液壓設計被移植到公路車輛上時，風險就不一樣了——高速行駛中液壓完全失效，駕駛將瞬間失去所有轉向能力。不是「變重」，是完全沒有。

R79 就是為了防堵這個風險而生的。

它的全名是 UN Regulation No. 79——轉向設備（Steering Equipment）。核心要求只有一個：方向盤和前輪之間，必須有一條實體的機械連結。 不管動力輔助系統怎麼壞——液壓管爆了、馬達燒了、電腦當機了——駕駛必須永遠能夠靠人力轉動方向盤控制前輪。

它問的問題只有一個：機器壞了，人還能不能開？

而 R79 給的答案也只有一個：方向機柱——一根從方向盤一路連到轉向機構的實心金屬桿。只要這根桿子在，不管其他系統怎麼失靈，人就還能開。

這在 1988 年，完全合理。因為在那個年代，機器只會「故障」。機器不會「想開車」。沒有人需要考慮「如果機器想要主動轉方向盤怎麼辦」這種問題。R79 需要管的，就是確保故障時的人類備援。

但即便在 1988 年，這條法規也已經是安全與成本之間的妥協產物。R79 要求的「實體機械連結」，本質上是一種成熟、低成本、容易驗證的安全方案。不是唯一的方案，也不一定是最好的方案——但它是最容易寫進法規的。

因為就在同一年——1988 年 3 月 28 日——法國空中巴士將首架 A320 客機交付法國航空，同年 4 月投入商業飛行。

A320 是人類航空史上的一個里程碑。它是第一款全面採用線傳飛控（Fly-by-Wire）的商用客機。飛行員的操縱桿和飛機的舵面之間，沒有鋼纜，沒有機械連桿——全靠電線傳輸訊號，由電腦計算後驅動致動器。機械連結？拿掉了。取而代之的是多套獨立的飛行電腦互相備援——一套掛了，另一套接手，再掛了，還有第三套。

這不是 A320 的獨創。FAA 的技術文件以 Boeing 777 和 A320 為例指出，這類現代 FBW 客機已經沒有液壓機械連桿作為後備，而是靠另一套具同等能力的電子系統接手。即便少數早期機型仍保留有限的機械備份，新一代商用客機的方向已經很明確：去機械化。 用冗餘的電子系統取代實體的鋼纜和連桿。

航空業在 1988 年做出了選擇：拿掉機械連結，用冗餘電子系統確保安全。

汽車業在同一年做出了相反的選擇：用法規強制保留機械連結，不相信任何電子備援方案。

一個拆掉了操縱桿和舵面之間的鋼纜。一個把方向盤焊死在方向機柱上。

核心問題是同一個：機器壞了怎麼辦？ 航空業的答案是冗餘電子系統。汽車業的答案是一根桿子。

三十八年後的 2026 年，去機械化的飛控系統已經讓數十億人安全飛越大洋。而汽車業的那根桿子，仍然寫在法規裡。不只是寫在法規裡——它背後那個「必須有實體機械連結才算安全」的思維，滲透進了後來所有塞進 R79 的自動駕駛限制。

二十年來，R79 做得很好。動力轉向越來越可靠，電動助力取代了液壓。R79 安安靜靜地守著它的崗位，確保每一台車的方向盤背後都有一根可靠的機械桿。

然後，大約 2010 年，事情開始變了。

▎補丁時代：把 AI 塞進一條管子法規

2010 年代初期，車輛開始出現一種新功能：自動轉向。

不是「輔助」——是車子自己在轉方向盤。自動停車系統可以把車平行停進格子裡。車道維持輔助會在你偏離車道時，輕輕把方向盤扭回來。這些功能越來越普及，也越來越積極。

聯合國經濟委員會（UNECE）面臨一個選擇：這些功能要怎麼管？

正確的做法，是建立一套全新的法規。從頭設計，專門針對「機器主動控制轉向」這個全新的問題。思考 AI 的決策邏輯、感測器的可靠性、人機接管的切換機制、資安攻擊的防護。

實際發生的事情是：他們把它塞進了 R79。

邏輯很官僚，也很直覺：R79 管「轉向」，自動轉向也是「轉向」，所以歸 R79 管。就像你在公司裡發現一個新業務沒人認領，最後塞給了名字最接近的部門——不管那個部門原本是幹什麼的。

這就是 ACSF 的由來——Automatically Commanded Steering Function，自動命令轉向功能。2014 年開始起草，2017-2018 年陸續生效的修正案，把一整套自動轉向的分類和限制，補丁式地塞進了 R79。

問題是，R79 的基因裡寫的是「方向機柱有沒有斷」和「全液壓轉向會不會癱瘓」。ACSF 要回答的是「AI 可以把方向盤轉多少」。這是兩個完全不同維度的問題。一個是硬體故障的安全防線，一個是機器智慧的行為邊界。

把它們放在同一條法規裡，就像把摩天大樓的建築規範寫進花園工具間的法規裡——因為「都是建築物」。

花園工具間的法規會怎麼管摩天大樓？它會用工具間的尺度去限制摩天大樓的一切。高度？不能超過工具間。承重？按工具間的標準。通風？一扇窗就夠了。

ACSF 對自動駕駛做的，就是這件事。它在 R79 的框架裡，用工具間的尺度丈量 AI 的能力。而這些限制的具體面貌，我們要從最致命的那一刀開始看。

▎ACSF：你的車被砍了哪些功能

ACSF 加上 CSF 和 ESF，把自動轉向分成一系列類別，每一個類別都有自己的技術要求、測試程序、速度限制。完整的分類表在本節最後——但先不要看表。先看三把刀。

第一刀：緊急閃避——禁止

想像一個場景。

你在高速公路內車道，時速 110。前方兩百公尺，一台貨車的貨物突然掉落，橫在你的車道上。你的 AI 看到了——攝影機在 0.1 秒內辨識出障礙物，系統判斷：煞車距離不夠，唯一的生路是切到隔壁車道閃避。

隔壁車道是空的。方向盤只需要轉一個小角度，車子就能安全滑過去。以 AI 的反應速度，這個操作的成功率極高。

但 R79 說：不准。

你可能會反問：R79 不是有 ESF（Emergency Steering Function，緊急轉向功能）嗎？系統不是可以在緊急狀況下主動介入方向盤？

是的，R79 確實有 ESF 條款，定義為「偵測到潛在碰撞時，系統可在有限時間內主動操作方向盤以避免或減輕碰撞」。聽起來正是我們需要的功能。但 R79 對 ESF 加了一條致命的限制：

「ESF 的任何介入，不得導致車輛離開其原本的車道。」

換句話說，ESF 允許的是「在原本的車道裡幫你修正方向」——不是「幫你切到隔壁車道救你一命」。

回到掉落貨物的場景。ESF 能做什麼？什麼都做不了。 因為活下來的唯一路徑，是切到隔壁的空車道——這恰恰是 ESF 條文嚴禁的動作。ESF 的設計前提是「你的車快要飄出車道了，我幫你拉回來」，或是「隔壁車子快撞上你了，我幫你在原車道內閃一下」。它回答的是完全不同的問題。

那有沒有什麼 R79 的條款允許主動跨車道避讓？沒有。 整部 R79 所有已經定義的轉向功能——ACSF Category A（低速泊車）、B1（車道維持）、C（駕駛人發起的變道）、CSF（修正轉向）、ESF（緊急轉向）——沒有任何一個允許系統主動越過車道線去閃避障礙物。（2022 年加入的 RMF 風險降低功能可以跨車道，但只限於駕駛人失能時把車帶到安全停止，不是用來閃掉落物。）

你的車看到了危險。你的車知道怎麼閃。但法規只准它在原車道裡打方向盤，不准它跨過車道線。

這不是什麼高階的「自動駕駛」功能。這是跟 AEB（自動緊急煞車）同一個層級的東西——車輛偵測到即將發生碰撞，自主採取行動保護車內的人。AEB 踩煞車，被視為基本安全配備，全世界都在推動強制安裝。但如果煞車不夠、需要跨車道閃避呢？R79 說：不行，跨車道是人的決定，AI 不准碰。

一條以「安全」為名的法規，給了你一個只能原地修正的半吊子安全網——而真正救命的跨車道閃避，就差那一條車道線，被法規擋在外面。

系統主動發起的變道（Category D）也一樣。系統判斷前方有慢車、需要切到隔壁車道超車——這種日常的駕駛決策，R79 也沒有授權 AI 自主發起。但跨車道的緊急閃避更讓人難以接受：這不是方便性的問題，是生死的問題。

一條為了確保液壓機械不失靈而誕生的法規，在三十八年後，擋住了一台車救你一命的機會。

第二刀：自動變道必須駕駛打燈——閹割 EAP

ACSF Category C，是車道變換。R79 允許系統執行變道——但有一個鐵律：駕駛必須先打方向燈。

系統不能自己決定要變道。它只能在你明確下達指令之後才動作。

這一刀，直接閹割了 Tesla EAP（增強型輔助駕駛）中最有價值的功能之一：系統自動換道超車。 在北美，EAP 可以在你設定好導航之後，自行判斷何時需要超越慢車、自行切換車道、自行回到原車道。全程不需要你碰方向燈桿。

在台灣？每一次變道，你都必須自己打燈。系統只是一個等你下令才動的執行者。這不是輔助駕駛。這是帶了一個很守規矩的實習生。

第三刀：召喚你的車——6 公尺狗鏈

ACSF Category A，管的是遙控泊車和低速操控。

R79 的規定是：你必須站在車旁 6 公尺以內，持續按住遙控按鈕，車速不得超過 10 km/h。手指一放開，車就停。

6 公尺。為什麼是 6 公尺？

這個距離限制的設計邏輯，其實延續了 R79 最原始的精神——那個來自大型液壓機械的操作原則：操作員必須在現場、在視距內、能隨時介入。 在起重機和推土機的時代，6 公尺大概就是操作員能看清楚機具動態、隨時按下緊急停止的安全距離。

R79 把這個工程機械的現場操作原則，原封不動地搬到了 2025 年的智慧汽車上。

在北美，Tesla Smart Summon 讓你站在遠處，手機一按，車自己開動、倒出車位、穿過停車場的車道、開到你面前。台灣呢？Tesla 的召喚功能在實施 R79 之前被限制在 65 公尺、非法定公路——而 R79 連這 65 公尺都嫌太多，一刀砍到剩 6 公尺。九成的能力，一條法規，沒了。

你的車有 8 顆攝影機，能偵測到停車場裡每一個行人和障礙物。但法律用一把起重機時代的捲尺，量出了它的活動範圍。

這不是安全規範。這是一條狗鏈。

一張表看清楚全貌：

最右欄。FSD 真正需要的功能——全部被禁止、封印、或閹割。唯一被完整允許的 B1，只不過是最基礎的車道維持。

▎一條公式的暴政

ACSF 加上 CSF、ESF，這些類別像是幾道牆圍成的籠子。但即使在牆內——在那些「被允許」的功能範圍裡——R79 還埋了一個更深的限制。不是一道牆，是一條公式。

a = v² / r

a 是側向加速度——車子轉彎時，把你往外推的那股力。v 是車速。r 是轉彎半徑。

R79 規定：系統控制下的 a 上限是 3 m/s²。橫向加加速度（jerk）上限 5 m/s³。

回到那個匝道。

你以大約 80 km/h（22.2 m/s）進入匝道。前半段彎道半徑 200 公尺，側向加速度大約 2.5 m/s²——在 3 的上限之內，系統處理得很好。

但台灣的匝道不是等半徑的。彎道在收緊。

當半徑從 200 公尺縮到 150 公尺，而你的速度還在 70 km/h（19.4 m/s）左右時，側向加速度突然跳到 2.5 m/s²。還在範圍內。但半徑繼續收緊到 120 公尺——此時即便車速已經降到 65 km/h（18.1 m/s），側向加速度已經達到 2.7 m/s²，逼近上限。

系統開始緊張了。

如果半徑進一步收緊到 100 公尺，而車速 60 km/h（16.7 m/s），側向加速度就是 2.8 m/s²——已經快要碰壁。系統必須在 3 m/s² 到來之前搶先煞車，製造足夠的速度緩衝。而且不只是慢慢減速——R79 同時限制了 jerk（加速度變化率）在 5 m/s³ 以內，意味著系統在彎中調整速度的自由度極其狹窄。

在一個半徑持續收緊的彎道裡，系統被夾在兩個數字之間：3 和 5。側向加速度不能超過 3，加速度的變化率不能超過 5。唯一的出路：急煞！

這裡就出現了一個法規設計上的致命盲點。

R79 只管側向加速度。它不管縱向減速度——那是另一條法規 R13-H（煞車系統）的領地。問題是，R79 和 R13-H 之間沒有對話機制。R79 告訴系統「側向不能超過 3」，但對於系統為了達成這個目標而必須製造的縱向急減速，R79 完全不關心。

結果就是你在匝道上感受到的那一秒。

系統為了不違反側向加速度上限，被迫在彎道收緊的瞬間踩下急煞。乘客前傾、安全帶勒緊、後座的人嚇一跳。

但最危險的不是你車裡的人。是你後面那台車。

後面那個駕駛不知道你的 AI 剛剛撞上了一道法規的牆。從他的視角看，你在匝道裡無預警地急煞。他的反應時間、跟車距離、煞車性能，瞬間成為決定會不會追撞的關鍵。

同一個匝道，如果是人類駕駛：

• 人類會順著彎道弧線，自然地以大約 3.5-4 m/s² 的側向加速度通過收緊段。這個數字離輪胎打滑的極限還遠得很——連一半都不到。不需要急煞。速度變化平順。乘客幾乎沒有感覺。

同一個匝道，R79 合規的 AI：

• 必須搶在側向加速度觸及 3 m/s² 之前急煞降速。縱向減速度瞬間拉高。乘客明確感受到減速力道。後車被迫跟著急煞。

一條為了「安全」而設的公式，製造了一個更不安全的情境。一條管側向的法規，霸凌了縱向的物理。

R79 沒有讓這個匝道更安全。它讓車的行為變得不可預測。而在高速公路上，不可預測，才是最危險的事。

▎你的車被拿走了什麼

把上面所有限制加在一起，一台在台灣合法上路的 Tesla，和同一台在北美上路的 Tesla，差距有多大？

被直接禁止的功能：

• 系統主動變道（ACSF-D）：AI 判斷需要超車時自行切換車道——R79 未授權
• 跨車道緊急避讓：AI 偵測到碰撞風險時自行閃避到隔壁車道——R79 沒有任何條款授權（ESF 僅允許原車道內修正）

被閹割的功能：

• 自動變道超車（ACSF-C 限縮）：原本 EAP 可以全自動超車，現在每一次都需要駕駛手動打方向燈——從「AI 判斷」降級為「人類下令」
• 智慧召喚（ACSF-A 限縮）：從「手機一按車自己開來」變成「站在車旁 6 公尺按住按鈕」，實際在台灣被限制到 65 公尺非法定公路

被公式壓制的體驗：

• 匝道、彎道的行駛舒適性：3 m/s² 側向加速度上限 + 5 m/s³ jerk 上限，逼迫系統在台灣彎道密度遠高於歐洲直線高速公路的道路環境中頻繁急煞

這些功能，台灣車主已經付了錢。EAP 、FSD 套件 ，在購車時都是真金白銀。但法規說：你買了，不准用。或者用了，只能用閹割版。

這不是「安全管制」。這是消費者權益的系統性侵蝕。 車主花錢買的技術能力，被一條 1988 年為了起重機液壓系統而制定的法規，鎖在籠子裡。

▎台灣的選擇——以及一個你該注意的慣性

2025 年 1 月 1 日，台灣透過附件 47-2，對所有車型全面強制實施了 R79 的這整套框架。

但 R79 的 ACSF 修正案（03 series）是 2018 年在國際上生效的。台灣從提案、翻譯、公告預告、到全面實施，走了將近七年。

七年。國際上從 R79 ACSF 生效到 R171 取代它，也不過六年（2018→2024）。台灣花了比國際淘汰舊法規更長的時間，才把舊法規學完。

而你應該注意的是：這個慣性正在重演。

2026 年 3 月 17 日的 VSCC 會議——就是總論提到的那場——決議 R171（DCAS）的強制實施時間是 2030 年新型式、2032 年全面適用。R171 在 2024 年 9 月生效，到台灣全面實施要等 7 年 3 個月。

從 R79 的七年，到 R171 的七年三個月。差距在擴大，而 AI 的節拍，每十二個月就是一個世代。

台灣不只是採用了一座國際上已經在拆的籠子。它還在用建造這座籠子時的速度，去追趕拆掉它的人。

▎有人決定拆掉這個籠子

R79 的問題不是隱形的。

日內瓦的車輛法規工作小組（GRVA）裡，那些每天與 ACSF 條文搏鬥的工程師和法規專家，比任何人都清楚：這套框架撐不住了。一條源自起重機液壓安全的法規，扛不起機器智慧的重量。

問題不再是「R79 能不能管自動轉向」——答案顯然是不能。問題變成了：什麼來取代它？

答案是 R171。全名 UN Regulation No. 171——駕駛人控制輔助系統（DCAS）。從 R79 的框架裡獨立出來，專門為 Level 2 / Level 2+ 的輔助駕駛設計。

R171 的設計理念，和 R79 截然不同。它不再用死板的公式（3 m/s²、5 m/s³）去綁死系統的每一個動作。它改用「整體動態評估」——同時考慮側向和縱向的舒適性、安全性、擬人化程度。它用「性能本位」取代「參數限制」。

但 R171 不是一夜之間冒出來的。它經歷了數年的談判、三個版本的迭代、無數次在日內瓦會議室裡的拉鋸。它帶著雄心壯志要打破 R79 的籠子。

它成功了嗎？某種程度上。但也只是某種程度。

下一篇，就是那場戰鬥的故事——以及為什麼，即使打贏了，籠子也沒有完全打破。

下一篇：第二部分——R171 的誕生：為了打掉 R79，國際社會花了多少年？

本文為「FSD 解鎖之路」系列第一部分。 作者：Chu Cheng-Kai / 產業政策部 / 社團法人台灣電動車發展促進協會（TEVA）