▎2026 年 3 月 17 日，一場看似平淡無奇的會議
2026 年 3 月 17 日，星期二，下午一點半。
台北市杭州南路，交通部國際會議中心 201 會議室。一場名為「車輛安全檢測基準部分條文修正草案討論會議（一）」的會議正在進行。
會議桌上攤著兩份草案。一份叫「駕駛人控制輔助系統」，一份叫「自動車道維持輔助系統」。聽起來很技術。看起來就是例行公事。
但當你讀完這份會議紀錄裡的三個細節，你可能會坐不住。
▎第一個細節：你的車什麼時候才能真正聰明地開？
會議結論白紙黑字：
- 駕駛人控制輔助系統（DCAS）：民國 119 年起新型式車輛強制實施。
- 各型式全面適用：民國 121 年。
翻成西元：2030 年。2032 年。
你可能會想：那是「截止日」，積極的車廠不是可以提前申請嗎？
理論上，是。會議資料提到，自願性審驗窗口規劃在 2026 年 7 月 1 日開放。但同一份會議紀錄也告訴你：到 3 月 17 日這一天，台灣唯一能做這項測試的機構——車輛研究測試中心（ARTC）——連檢測認可都還沒申請。 會議紀錄原文：「車輛研究測試中心現即可申請檢測機構認可作業。」
沒有認可，就不能測試。不能測試，就不能審驗。不能審驗，你的車就不會變聰明。
即使一切順利——ARTC 立刻申請認可、Tesla 在 7/1 當天就送件、每一步都不卡——最快也要 2027 年底。
但真正的問題不是「快不快」。
真正的問題是：就算走完了這整條路，你的車也不會變成 FSD。
DCAS 對應的國際法規叫 R171。R171 管的是「輔助駕駛」——AI 幫你開，但你的眼睛必須看著路，手必須隨時準備接管。它允許在高速公路上自動變道，但城市裡的複雜路況？不在範圍內。紅綠燈左右轉、迴轉、行人穿越？不在範圍內。對應到 Tesla 的產品線，R171 能解鎖的頂多就是 EAP（增強型輔助駕駛）這個層級——遠遠達不到 FSD。
而且，R171 不會有第四個版本——國際上已經決定不再往下發展，資源全部轉向更高等級的自動駕駛法規。
所以 R171 的天花板，就是 FSD 在台灣的天花板。等了這麼久，走完了所有程序，結果只換回一個 EAP。真正的 FSD，在現行體制下，遙遙無期。
除非走另一條路。這條路，歐洲已經在走了，但台灣連門都還沒開。
我們後面會詳細談。現在，先看第二個讓人坐不住的細節。
▎第二個細節：誰在會議桌上替你的車設限？
同一場會議，有一個容易被忽略的發言。
會議紀錄第（二）2 項：「台北市汽車代理商業同業公會就條文 1.3 之少量車型數量規定一節，提出參照檢測基準轉向系統之數量規定 20 輛之建議。」
注意這個身份：汽車代理商公會。不是消費者團體，不是學術機構，不是安全專家。是代理商——也就是賣車的人。
他們提議的是：如果 DCAS 的少量車型審驗援引 R79 轉向系統的標準，那麼一個車型最多只能核准 20 輛。
20 輛。在一個擁有數萬名 Tesla 車主的市場裡，20 輛。
這 20 輛能改變什麼？什麼都改變不了。但它可以讓主管機關說：「我們已經開放了。」
在法規討論的會議桌上，利益團體的聲音不會直接說「我們反對新技術」。它會穿上技術的外衣——安全疑慮、數量管控、本地化測試——每一個聽起來都合情合理。但效果只有一個：替顛覆性技術設下天花板。
這不是陰謀論。這是所有產業面對創新時的標準動作。但你應該知道，在那場你不知道的會議裡，有人正在替你的車設限。
▎第三個細節：你的 FSD 被誰拖慢了？
會議紀錄第（三）項，討論的是另一份草案：自動車道維持輔助系統（ALKS），對應國際法規 R157。跟前面的 DCAS 不一樣，ALKS 管的是更高一個層級的東西：Level 3 自動駕駛——在特定條件下，AI 完全接管，你的眼睛可以離開路面。
實施時程：2029 年新型式強制，2031 年各型式全面適用。
會議紀錄裡有一句話解釋了為什麼是這個時間：「考量國內檢測機構能量建置期程與電動大客車補助計畫相關規範。」
等一下。電動大客車？
對。ALKS/R157 的導入時程，有一部分是被電動大客車要做 Level 3 的政策需求綁住的。
問題是：大客車的 Level 3 自動車道維持，是整個輔助駕駛價值鏈裡最低價值的應用場景——固定路線、低速、封閉環境。用這個場景的需求來決定一整套 Level 3 法規的導入時程，就像為了一台掃地機器人的需求，決定整個國家的 AI 立法節奏。
更荒謬的是：R157 在國際上已經被實質放棄。
全世界唯一拿到 R157 Level 3 認證的車廠是 Mercedes-Benz。他們的 Drive Pilot 系統——2026 年 1 月，在新一代旗艦車款中被 Level 2++ 的 Drive Assist Pro 取代。 使用場景太窄、LiDAR 太貴、消費者不買單。法律上 Drive Pilot 還存在，商業上它已經退場。沒有第二家車廠接手。
而就在同一個月，聯合國已經通過了全新的 Level 3+ ADS 全球技術法規草案，直接跳過 R157 的框架。2026/6 WP.29 正式投票後，各國即可啟動國內程序受理 L3+/L4 型式認證。
台灣呢？2029 年才準備導入一套已經沒人在用的 R157。而這個時程，還是被電動大客車的政策配合需求拖出來的。
▎一場平淡會議裡的三個真相
現在你看懂了。
這場 2 小時 45 分鐘的會議，表面上是例行公事的技術討論。但三個細節拼在一起，呈現出一個完整的畫面：
- 你的車最快 2027 年底才可能通過審驗，而且 R171 的天花板決定了它永遠不會是真正的 FSD。 除非體制翻轉，否則遙遙無期。
- 利益團體正在會議桌上，用技術語言替你的車設下天花板。
- 整個 Level 3 法規的時程，被一個最低價值的應用場景綁架，而且這套法規本身已經在國際上被放棄了。
與會單位對草案內容的意見？會議紀錄寫得很乾脆：「無其他修正建議。」
沒有人質疑時程。沒有人提出加速。沒有人問：我們是不是在學一套已經沒人在用的規則？
這就是 2026 年 3 月 17 日，台北市杭州南路那間會議室裡發生的事。
▎現在，把鏡頭拉回到你身上
2025 年 1 月 1 日。
如果你是台灣的 Tesla 車主，你可能從那天開始，覺得車子「開起來怪怪的」。
進彎的時候，方向盤修正得不太自然。車道變換的動作，變得遲疑、頓挫。有些人說像是新手在開車——明明系統看得到路，但它就是不敢果斷地轉。
你以為是軟體更新出了問題。你去社群上問，發現一堆人都有同樣的感覺。有人說是伺服器的問題。有人說是天氣。
都不是。是法規。
2025 年 1 月 1 日起，台灣對所有車型全面強制實施一條叫做 R79 的法規。R79，1988 年誕生，最初是為了確保液壓方向機的管子爆了車還能轉。2017 年，有人把輔助駕駛的規則硬塞進這條老法規裡。其中有一個側向加速度的上限：3 m/s²。
這個數字綁住了你的車。在台灣那些彎道密度遠高於歐洲筆直高速公路的匝道上，系統為了不違反這個數字，被迫提前減速、猶豫轉向、甚至突然退出。
你的車不是變笨了。它是被一個 2017 年的公式綁住了手腳。
▎同一時間，太平洋的另一邊
就在你覺得車子怪怪的那個冬天，北美的 Tesla 車主正在經歷完全不同的事情。
2025 年初，FSD 已經進入 V13.2 端到端神經網路的成熟階段。AI 不再靠 If-Then 規則開車，而是直接從攝影機畫面，端到端地輸出方向盤角度、油門深度、煞車力道。像一個開了二十年車的老司機——自然、流暢、果斷。
同一台車。同一顆晶片。同一套攝影機。
在台灣，它被一個 2017 年的公式綁住。在美國，它在展現 AI 駕駛的真正實力。
▎倒回三個月
現在，把時間倒回 2025 年 1 月 1 日的三個月前。
2024 年 9 月 22 日。
這一天，一個叫做 R171 的全新國際法規正式生效。R171 的誕生，就是為了取代 R79 那套不合時宜的輔助駕駛框架。
2024 年 9 月，R171 生效。 2025 年 1 月，台灣全面強制的，是 R79。
新的替代方案已經在三個月前上路了。台灣選擇的，是被替代的那一個。
這不是陰謀論。法規的導入有行政程序，有預告期，有部會協調。每一步都照規定走。
但有一個無法迴避的事實：如果台灣當初沒有在 2025 年 1 月 1 日強行對所有車型全面實施 R79，而是等待三個月前已經生效的 R171，Tesla 車主的 EAP 主動變道功能就不需要被閹割。 R171 Phase 2 在 2025 年 9 月生效後，更進一步允許了系統主動變道（SIM）。車主花錢購買的功能，本不需要被一條即將退場的舊法規砍掉。
歷史不存在「如果」。但這個事實說明了一件事——制度的時鐘，和技術的時鐘，走的不是同一個速度。而夾在中間的，是消費者的權益。
而 R171 本身，也有它自己的故事。它帶著雄心壯志誕生，改了三個版本，卻發現自己仍然不夠……但這個故事，我們留到後面再說。
▎這個系列要帶你看的三條路
從 3/17 那場會議往前追溯、往後展望，有三條路在同時展開：
第一條路：讓你的車聰明地開（監督版 FSD）
從 R79 到 R171，再到荷蘭 RDW 的 Article 39 豁免——這條路要解決的是：讓你坐在駕駛座上，AI 幫你轉彎、變道、上下匝道，像個老司機一樣自然流暢。從 1988 年的 R79 走到今天，這條路走了將近四十年。而就在 2026 年 4 月 10 日，荷蘭 RDW 正式核准 Tesla 的 Article 39 申請——鑰匙已經轉動，門已經在歐洲打開了。
第二條路：讓你的車自己開（非監督版 FSD）
跳過已死的 R157，直接推進 Level 3+ 全球法案——這條路要解決的是：AI 完全接管駕駛，你可以不看路、不握方向盤。R157 已經被產業放棄，新的法規正在以前所未有的速度推進。
第三條路：讓沒有方向盤的車上路（Robotaxi）
車上沒有司機。AI 就是駕駛。這不是技術問題，而是需要全新的法律——誰負責？怎麼保險？出了事怎麼辦？這才是真正需要「立法」的戰場，而台灣目前在這條路上，完全空白。
▎系列導覽
| 篇章 | 主題 | 你會知道的事 |
|---|---|---|
| 第一部分 | R79：1988 年的枷鎖 | 一條管液壓管的法規，怎麼卡住了 2026 年的 AI |
| 第二部分 | R171 的誕生 | 為了打掉 R79，國際社會花了多少年？台灣為什麼錯過了？ |
| 第三部分 | R171：壯志未酬 | 三個版本做了什麼、做不到什麼、為什麼不會有第四個 |
| 第四部分 | RDW Article 39：繞過法規天花板的唯一出口 | 荷蘭的一個監理機關，如何替全歐洲打開 FSD 的門 |
| 第五部分 | 從 Level 3 到 Level 3+ | Mercedes 那個被全世界期待的 L3 系統，為什麼死了 |
| 第六部分 | Robotaxi | 沒有方向盤的車，需要什麼樣的法律 |
| 第七部分 | 誰在擋路 | 制度的底層邏輯，如何決定了台灣的速度 |
| 第八部分 | 台灣的十字路口 | 端到端革命、五大行動方向、台灣的產業機會 |
每一篇都會用故事來講。因為每一條法規背後，都是一群人在會議室裡做出的選擇。都有一個時代的技術水平和政治考量。都有贏家和輸家。
而你，坐在駕駛座上，等著系統告訴你「請接管」的那個人——你應該知道這些事。
▎一張圖看懂：法規的速度 vs AI 的速度
| 年份 | 法規里程碑 | AI / FSD 里程碑 |
|---|---|---|
| 1988 | R79 誕生：管的是液壓轉向管會不會爆 | — |
| 2017 | R79 加入 ACSF：勉強塞入輔助駕駛規範 | Tesla Autopilot 已在路上跑了 2 年 |
| 2024/5 | — | FSD V12 端到端革命：30 萬行 C++ 規劃控制程式碼被神經網路取代 |
| 2024/9 | R171 Phase 1 生效：從 R79 獨立 | 全球自駕行業開始從否認端到端轉向全面擁抱 |
| 2025/1 | 台灣全面強制 R79 | FSD V13 在北美已有數百萬用戶 |
| 2025/9 | R171 Phase 2 生效：首次允許系統主動變道 | FSD Supervised 已部署 7 個國家 |
| 2026/1 | GRVA 採用 L3+ ADS 草案；Mercedes 停推 Drive Pilot | Tesla Austin Robotaxi 已在運營；NVIDIA 發布 Alpamayo VLA |
| 2026/3 | 台灣 VSCC 決議 DCAS 2030、ALKS 2029 | — |
| 2026/4/10 | 荷蘭 RDW 正式核准 Tesla FSD Article 39 申請 | UNECE 體系第一張完整 FSD 國家型式認證 |
| 2026/5 | 歐盟相互承認機制啟動，荷蘭鄰國預期首批跟進 | — |
| 2026/6-8 | Tesla Europe 預期 TCMV 完成全歐統一認證 | — |
| 2027 | L3+ ADS GTR 正式成立，各國可啟動國內程序受理 L3+/L4 認證 | — |
| 2029 | 台灣 ALKS (R157) 新型式強制 | R157 已被放棄 3 年以上 |
| 2030 | 台灣 DCAS (R171) 新型式強制 | 落後國際 5 年 3 個月 |
| 2031 | 台灣 ALKS 各型式全面適用 | R157 已被放棄 5 年，L3+ ADS 已運作 4 年 |
| 2032 | 台灣 DCAS 各型式全面適用 | 落後國際 7 年 3 個月 |
下一篇：第一部分——R79，一條 1988 年的法規，怎麼管住了 2026 年的 AI。
本文為「FSD 解鎖之路」系列總論。 作者：Chu Cheng-Kai / 產業政策部 / 社團法人台灣電動車發展促進協會（TEVA）